lunes, 4 de noviembre de 2013

Que no cunda el pánico



Acabo de leer un artículo en el Diario de Mallorca en el que se dice que dos aviones estuvieron a punto de colisionar ayer sobre Ibiza, y que la pericia del comandante bajando mil metros de golpe evitó el suceso, evento en el que a los pasajeros se les quedaron los vasos pegados al techo y se pusieron muy nerviosos...cosa que es de esperar y bastante comprensible...sólo que la amenaza de colisión no existió en ningún momento.

Tampoco pasó sobre Ibiza, ni el comandante bajó mil metros, ni hubo instrucciones erróneas por parte del controlador.

He hablado con dos responsables de la sala de control, el que estaba ayer de jefe y otro más, que han visto la reproducción de los hechos, que ya sabéis que aquí se graba toda la información del radar y se hacen los informes correspondientes cuando hay un incidente y se repasa lo que ha sucedido, y he recabado información fidedigna sobre el asunto.

El hecho ocurrió ayer 3-11-2013 a las 17:09 Z, que es la hora que utilizamos en aviación para tener todos la misma independientemente de los husos horarios.

Un B737 de Air Berlin, con origen Sevilla y destino Palma volaba por la aerovía A33, que, para que os hagáis una idea es prácticamente una línea recta que va de Valencia a Palma.

Estaba autorizado por Barcelona a bajar a nivel de vuelo 250, es decir, venía en descenso desde su nivel de crucero a FL250, que es el nivel al que Barcelona Control nos entrega tráfico en esa ruta.

Exactamente debajo había un CRJ900 de la compañía Air Nostrum, con origen Valencia y destino Palma que volaba en el mismo sentido y por la misma aerovía que el Air Berlin en ascenso a nivel de vuelo 240, según la autorización del controlador de Palma.

Esta maniobra se hace n-cientas veces al día en Palma y en todas partes del mundo y es perfectamente segura.

Si ambos cumplen las instrucciones del controlador se establecerán a sus niveles correspondientes manteniendo los mil pies de separación vertical reglamentaria que hay entre FL240 y FL250.

Cuando el avión de Air Berlin está a FL253 y el de Air Nostrum a FL233, es decir, hay dos mil pies de separación vertical, el Air Nostrum se tira para abajo descendiendo hasta FL220, o sea, 1300 pies de golpe (mil metros hubieran sido 3000 pies).

Estos son los hechos objetivos tal y como han quedado grabados y de los que se deduce que NO HUBO RIESGO DE COLISIÓN en ningún momento, de hecho la mínima separación a la que estuvieron los aviones fue dos mil pies, que es el doble de la separación vertical reglamentaria y las instrucciones de control fueron correctas.

Respecto a por qué bajó el piloto de Air Nostrum y además tanto y con dos mil pies de separación...habría que preguntarle a él.

El avión de Air Berlin implicado en la misma "supuesta colisión" no hizo ninguna maniobra evasiva ni detectó peligro alguno.

Me gustaria aprovechar la ocasión para pedir a los periodistas del Diario de Mallorca que se informasen un poco antes de escribir artículos tan alarmistas...y falsos.

Siempre estamos a su disposición para aclararles lo que sea menester.

Gracias.




11 comentarios:

  1. Yo le daría al periodisto con el TCAS en toda la frente.

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    1. Supongo que el TCAS daría el RA por un nivel de ascenso muy elevado. Es importante saber si el RA se produjo.
      El TCAS utiliza un sistema de predicciones lineales (o tal vez mas complejo) que por supuesto puede reportar falsas alertas,
      pero parece que según OACI ya no hay duda de lo que el comandante debe hacer en estos casos.
      Que yo sepa, desde el accidente de Überlingen el TCAS prevalece en situación de RA sobre ATC.
      O sea el (la) comandante ha de reaccionar convenientemente y realizar la maniobra evasiva indicada.
      Una cosa extraña es que según dicen, el TCAS del Air Berlin, no reportase también el RA, pues están coordinados.
      En cualquier caso, creo que lo importante es aprender de esto,

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  2. Pero ya sabes cómo vá en ésta país: tú tira mierda sobre la gente, que luego ya lo limpirá rita la cantaora. ¿Hacerse responsable de las falsedades publicadas? ¿Ezo qué é lo que é?

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  3. El tema está claro, los dos aviones llevaban régimes de ascenso y descenso excesivos. Por eso el TCAS dio una resolución a pesar de que la autorización fue correcta. Esto ocurre muchas veces y sobre todo con el CRJ900 que hace unos régimenes de ascenso brutales.
    Fdo: Comandante de Air Nostrum..
    Un saludo...

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  4. Lo del TCAS tiene toda la pinta de ser la explicación, sólo que como no conozco la versión del piloto ni sé lo que pasó en cabina me abstengo.
    Anyway si ésa es la explicación el piloto hizo lo que debía.
    Me mata que los periodistas escriban barbaridades ni saber y sin preguntar nada y que procedimientos seguros y reglamentarios se acaben convirtiendo en "dos aviones que casi se empotran".
    Será que asustar a la gente sin razón ahora mola para que lean tu periódico.

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    1. Eso lleva pasando de siempre en este pais, y en todos, creo.
      Ultimamente tenemos telebrinco, entre otras, para estos menesteres, en cuanto a los periodicos, no se salva ni uno de la quema.

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  5. Mi humilde opinión es que, estos problemas ocurren por mantener un régimen de ascenso elevado hasta casi alcanzar el nivel autorizado y el TCAS lo reporta por entender que van a colicionar. Según un piloto tendrían que reducir el régimen 2 o 3 mil pies antes de nivelar, por lo menos 500 por minuto o menos para que no alerte el TCAS. Nosotros tuvimos varios casos de RA/RT por este motivo. Saludos colegas

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  6. ¡¡¡Oh, no!!! ¡¡¡Acabas de descacharrar mi imperecedera y sólida fe en la prensa!!!

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  7. Bueno, estimada Cristina.

    Te recomiendo que de vez en cuando entres en los periódicos locales, por ejemplo diariodeibiza.es, para informarte sobre las noticias que afectan directamente a la isla de Ibiza. Desde aquí las cosas se ven un tanto diferentes de cómo las cuenta Palma.

    Por ejemplo, cómo es que no sale en ningún sitio ésta, sobre la privatización del servicio para hoy mismo.

    Que Dios nos pille volando confesados.

    "A partir de la medianoche de hoy, miércoles, la torre de control del aeropuerto de Ibiza pasa a manos de la empresa FerroNat, que ganó el concurso público abierto por Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA). Esto significa que los 21 controladores que han estado gestionando en las últimas décadas las pistas de la terminal, y que dependen de AENA, abandonan sus puestos definitivamente y son sustituidos por los que han estado formando desde el pasado mes de abril, que integran la plantilla de FerroNat."

    A ver qué dicen los medios de esto. Todos callados, esperando que para el verano próximo cuando haya un vuelo cada pocos minutos estos chicos ya hayan aprendido.

    Un saludo, sigue así.

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    1. 3000000 millones de veces pedido (a viva voz) a los responsables (operativos) formación técnica (performances, equipment....etc) y la misma respuesta.......no hay dinero.(me pregunto que habría pasado si control hubiera hecho esta petición cuándo erais omnipoderosos-tanto como haber ganado tanto como habéis ganado-?????

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