martes, 14 de agosto de 2012

Queridos pilotos...





Acabo de leer un bonito informe elaborado por AENA denominado "Estudio de calidad percibida" en el que se recogen vuestras opiniones sobre el servicio que prestamos.

No mentiré diciendo que no me he puesto de bastante mal café leyéndolo.

Entiendo de lo que os quejáis, pero, as usual, os falta la mitad de la información, así que os la dejo aquí para que la tengáis en cuenta a la hora de opinar, ya que AENA, que la tiene clarísima, no mueve ni un dedo para cambiar nada.

Vuestras principales quejas son las siguientes:


- NO ME DAN DIRECTOS

Estamos teniendo sobrecargas brutales en algunos sectores y ¿sabéis lo que ha dicho AENA cuando nos hemos quejado? Que la culpa es nuestra por dar directos que descuadran los cálculos de flow de Bruselas.

¿Qué hacemos ante esta situación? No damos directos para no cargarnos el sistema de flow siguiendo las instrucciones de la empresa.

Allá por 2010, la famosa autoridad competente aumentó las capacidades como le dio la gana y luego emitió unos informes que denominó provisionales para disimular que eran directamente inventados.

Ejemplo: para medir la capacidad del aeropuerto de Ibiza no se tienen en cuenta los visuales, que en verano pueden ser diez o más en una hora.

Y mira qué tontería: los VFRs toman en el aeropuerto porque no hay ningún aeródromo visual allí, luego tenemos que intercalarlos en la secuencia de los IFRs.

Es decir, que la capacidad del sector son, por ejemplo, 25 aviones de los que 13 son arribadas, pero en realidad si sumas los VFR, porque no los vas a derribar con un misil, tienes 25 arribadas más otros 12 IFR. Total: 37 aviones...que caben muy malamente.

Por no mencionar que lo de las capacidades es de traca porque todos los días últimamente se produce en Ibiza el siguiente fenómeno:

A las 1550 LT llegan 11 ó 12 de las famosas 13 arribadas más n sobrevuelos, se monta un carajal tremendo...y en los restantes 40 minutos vienen los tres que faltan.

La zona de Ibiza es complicada porque el espacio aéreo disponible es pequeño y en cuanto nos descuidamos nos incrustamos en la aproximación de Palma si hay pista 24 o nos metemos en Alicante si hay 06.

A Ibiza hay que entregarle los aviones separados 9 millas para que puedan abandonar la única pista que tienen y despegar las salidas.

Por no mencionar que se ha dividido el sector en dos en vertical: uno de aproximación y otro de ruta, no atendiendo a criterios de eficiencia, sino de personal. Me explico.

En Ibiza lo que realmente hace falta es un sector alto que sirva de alimentador que separe los despegues de las arribadas y que vaya colocando los aviones en secuencia para que un controlador de final los lleve al localizador con vectores. Para esto se necesitan dos aproximadores.

Como nos faltan aproximadores y personal en general por un tubo, que he calculado a ojo que nos quedamos cortos como en sesenta servicios al mes y estamos currando a saco, lo que hay es un patético sector de ruta, que no vale para nada, y un sector de aproximación que se come todo el curro, con lo que el carajal es exactamente el mismo, pero disimulan cubriéndolo con un controlador de ruta y un único aproximador.

La presentación radar para controlar aviones FL240 y dar vectores a aviones a 3.0 pies es de ciencia ficción. Si ves a los altos no ves a los bajos y viceversa, lo que tiene su emoción porque los controlas a todos a la vez. El festival del humor, la precisión y el desmierde.

Por otra parte, AENA mide capacidades poniendo un palito entre horas, de modo que aunque tú tengas seis aviones en tu sector a las 0610, no cuentan porque despegaron en la hora anterior, por ejemplo a las 0555, así que te comes los de tu hora y los que siguen volando del período anterior aunque en el papel no existan.

A veces nos pedís directos que son de risa histérica. Por ejemplo, es imposible volar de Ibiza a Lumas un sábado por la tarde porque hay un tráfico monumental.

Otras veces nos pedís directos desde el oeste porque sólo oís dos tráficos en vuestra zona...Lo que no sabéis es que por el este está entrando entero el hub de Air Berlin, así que no hay manera.

Otro ejemplo asombroso de directos que pedís es a Menorca a las 0630 LT...Sabiendo que el aeropuerto no abre hasta las 0700, con lo que llegáis a las 0645 y os toca hacer esperas durante 15 minutos enteros.

Esto lo vi cada día el año pasado. Y si no os doy el directo porque ya sé la que se va a montar soy una borde.

Que se me forme un tapón a veinte millas de Menorca no tiene ninguna gracia porque por ahí tienen que pasar otros aviones, que no sois los únicos que voláis.

Otras veces nos pedís directos que no sólo están por debajo de nuestros mínimos radar, ergo no way, que no me vale que me digáis a las 12 de la noche, que no se ve un palote, que estáis en contacto con el terreno por mucho que os lo sepáis de memoria, sino que se además pulen todos los procedimientos anti-ruido habidos y por haber.


- NO ME DAN EL NIVEL ÓPTIMO QUE QUIERO

¿Por qué no lo ponéis en el plan de vuelo?

Os pondré dos ejemplos.

* Despegue de Palma a Italia que pone de RFL 240, que no se lo cree ni él.

Antes de llegar a Menorca ya está a 240 y pide más alto, pero si se lo doy resulta que sobrepaso la capacidad del sector superior que es de Barcelona y que está regulado.

No vale poner un nivel bajo para saltarse una regulación y luego quejarse porque uno no vuela al nivel que quiere.

Por no mencionar que nuestros procedimientos tienen asignados diferentes niveles dependiendo de la ruta y por MORSS e ISTER desde el TMA de Palma se sale a 240 sí o sí.

Si no estáis de acuerdo con los procedimientos os agradeceré que habléis con AENA para que los cambie, no con nosotros que no podemos.

De vez en cuando y si vemos que hay poco tráfico intentamos coordinaros un nivel más alto si Barcelona y Marsella lo aceptan...y entonces AENA nos echa la culpa del descuadre del flow.

¿Qué se supone que tenemos que hacer josmíos?

* Despegues de Palma hacia LUMAS

Cuando tenemos el hub en Palma despegan cuarenta aviones a razón de uno por minuto.

Como todos son más o menos el mismo tipo de avión, van igual de cargados y la temperatura es la misma para todos...todos quieren ir por ejemplo a FL380.

Nosotros los separamos con cinco millas, que hay que sacar de algún sitio porque la separación de pista son sólo 2,5 ó 3.

Y ahora viene la gracia. Marsella exige, por carta de acuerdo que se le entreguen los aviones a distinto nivel o al mismo separados 15 millas, ahí es nada.

Si ponemos todos los aviones al mismo nivel NO CABEN.


- NO PUEDO HACER UN ASCENSO O UN DESCENSO CONTINUADOS

Sí puedes...cuando vuelas solo o como mucho tienes otro detrás. Cuando vienen treinta más es imposible porque se forma un tapón de muerte.

Bueno, es posible. Entráis en las esperas y desde ahí bajáis como queráis.

¿Qué preferís?

Aprovecho la ocasión para comentaros el tema de las velocidades en final.

Está muy bien que vuestra compañía diga que a veinte millas os pongáis a 200 nudos, incluso a 180, pero tened presente que no voláis solos y que si hacéis eso formáis un tapón de espanto y hacéis frenar antes de tiempo a los demás que van más altos o les hacéis volar más millas, que les mola tan poco como a vosotros.

Y a mí me jodéis viva, que mi trabajo consiste en meter el mayor número de aviones en el menor tiempo posible, que yo me como 200 en una tarde.

El día que vais los primeros os encanta frenar cuando queréis, pero cuando vais los terceros no os mola nada que os frene el primero.

O ponemos todos de nuestra parte o no hay manera.


- QUIERO TOMAR/DESPEGAR POR LA PISTA DE MI ELECCIÓN

Me parece perfecto y os digo que sí siempre que puedo peeeero, el otro día sin ir más lejos me pidió tomar por la 24 de Ibiza un caballero que venía de Barcelona...con ocho aviones en aproximación a la 06 y tres despegues en el aire y otros tres esperando para salir ¿?

Puedo decirle al avión que si quiere tomar por la 24 haga esperas con demora indefinida, pero es que me tapona o las llegadas o las salidas y me hace el traje del siglo.

Vosotros sabéis tan bien como nosotros cuáles son las horas punta. Tenedlo en cuenta a la hora de pedir según qué cosas.


- FALTAN PROFESIONALIDAD Y CONCENTRACIÓN EN LOS ATC ESPAÑOLES

Estáis tratando con controladores que llevan soportando un mobbing salvaje por parte de la empresa   tres años enteros.

Sí, ya sé que desde que nos cayó el laudo en los cuernos no se ha vuelto a hablar de nosotros, pero la realidad es que las cosas cada día están peor porque AENA se salta la ley de seguridad aérea, el laudo, a la inspección de Trabajo, el Estatuto de los Trabajadores y cien metros de vallas que le pongan por delante un día sí y otro también.

Vosotros tenéis el laudo de Iberia y mirad qué bien lo cumplen. Pues nosotros estamos peor.

Hay 400 tipos expedientados por AESA, que para esto sí sirve, amenazados con multas de entre 90.000 y 200.000 euros, que se dice rapidito y que traducido al castellano significa que si te la cascan te toca vender la casa en la que vives con tu familia, que os han dicho a todos que somos millonarios pero no es verdad.

Vuelan los expedientes y los servicios exprés, esos que te cascan por cojones en tus días de descanso y que no puedes rechazar.

Descansamos una mierda, y de eso vosotros sabéis un montón también.

Trabajamos en condiciones lamentables con procedimientos de asco y con incumplimientos de seguridad que dan pánico.

Lo raro sería que estuviésemos concentrados.

Estamos baldados, agotados y muy estresados. De hecho hay un montón de gente enferma a estas alturas. Y siguen currando porque para qué te vas a poner de baja si te la levantan los inspectores de la Seguridad Social.

Hace demasiado tiempo ya que vamos a trabajar con miedo pensando ¿seré yo Señor el que empotre un avión?

El número de incidentes ha aumentado una barbaridad y cuando hablas con los de seguridad de AENA no hacen nada en absoluto, o te dicen, como a mí el otro día cuando me quejé de una avionada de flipar a las dos de la mañana que no me cayeron veinte aviones de golpe sino sólo quince y que soy una floja y me quejo de vicio.

No me quejo de que me caigan 20 aviones, ni 40, sino de cómo me caen, que no es lo mismo.

Yo puedo con 45 aviones en un sector en una hora, pero no es lo mismo controlar un sector que todo el TMA porque muevo los aviones, pero el servicio es una castaña.

Y no porque no quiera, sino porque no hay manera.



Uno de vosotros o varios, no lo sé, han dicho que nos traigan a los ingleses para que nos enseñen, que ellos sí que saben controlar.

¿Sabíais que la reformita que nos cascaron cuando se cargaron el convenio es una mala copia del convenio inglés en la que suprimieron todo aquello que requería la aprobación por parte del controlador o le beneficiaba en lo más mínimo?

Os aseguro que si me ponen el convenio de los ingleses mañana mismo controlo mejor que ellos.

El problema no somos nosotros, que sabemos hacer nuestro trabajo de puta madre...si nos dejan.

Y de esto vosotros entendéis porque también os presionan y os hacen currar en condiciones pésimas.

¿Era realmente malo el piloto de Spanair que tuvo el accidente? Yo creo que no. Si le hubiesen dejado decidir a él las cosas habría sido muy diferentes.

Sólo queremos controlar tranquilos, descansados y que nos dejen hacer en paz nuestro trabajo, sólo que curramos en una empresa a la que lo único que le importa es cuadrar cifras para ser vendida al mejor postor y así las cosas es imposible que vayan bien.

Sorry por las molestias que sufrís, un abrazo a todos, buen vuelo...y que la Virgen de Loreto y San TCAS sigan repartiendo suerte, porque es lo que hay.


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viernes, 3 de agosto de 2012

Si crees que la seguridad es cara...prueba con los accidentes




Este artículo no lo he escrito yo. Me ha pedido que lo publique una persona cuyo nombre no pondré porque ya sabemos todos que en España la libertad de expresión brilla por su ausencia y en nuestro mundillo aeronáutico las represalias vuelan más lejos y más rápido que los aviones.

No os imagináis la tristeza que me produce que teniendo pilotos y controladores de competición hayamos llegado a esto.


Saludos Cristina,

te escribo para hacerte llegar un pequeño artículo que he escrito a colación de un incidente que aconteció hace varios días en el TACC de Valencia cuando hubo varios desvíos en Barajas por fuertes tormentas (día 26 de julio).

Lo he escrito para quitarme un poco de encima la rabia y desazón que me dió lo que pasó y sobre todo porque sé que estas cosas no salen nunca a la luz porque ya hay gente que se encarga de mantenerlas en un segundo plano.

Permíteme la ocasión de darte las gracias personalmente por el blog y por el trabajo que desarrolláis tú y tus compañeros.

Con todo lo que lleva pasando durante estos años y que de momento no haya habido ningún accidente habla bien de vuestro trabajo y esfuerzo personal.

Si ves un XXX (quito el nombre de la compañía por razones obvias aunque bastante tristes) por tu radar piensa que desde ahí te doy las gracias por llevarnos seguros a nuestro destino.


Y la última barrera les salvó…


Escribo estas líneas seis días después del incidente y aún me siguen entrando escalofríos, pensando que más de 300 personas estuvieron a punto de morir en los cielos Valencianos y, como siempre, a nadie le importa.

Para saber antes de empezar…

En un día cualquiera, el primer aeropuerto de España por tamaño, pasajeros y movimientos, es decir Madrid-Barajas, funciona sin mayores problemas que los habituales.

Los aviones aterrizan y despegan desde el sur hacia el norte y las posibles complicaciones en las horas punta son gestionadas con la mayor rapidez posible por el escaso y agotado personal de control.

En el otro lado, los pilotos también conocen más o menos lo que se pueden esperar cuando llegan y salen de Barajas, así que no hay mayores problemas.

Todo esto cambia cuando la meteorología se complica en Madrid. Los vientos predominantes del norte cambian, soplando desde el sur.

Esos vientos traen fuertes tormentas a la sierra al norte de Barajas, algo que a nadie le gusta, puesto que en esas condiciones, en vez de aterrizar y despegar de sur a norte, los aviones han de hacerlo desde el norte hacia el sur, con lo que la gestión de los tráficos se complica por la cercanía de la sierra de Guadarrama.

Esto hace que la cantidad habitual de tráficos no puedan aterrizar en Barajas, teniendo que ser desviados a aeropuertos alternativos como Valladolid, Valencia, Barcelona,… creando una situación de sobrecarga de trabajo a los controladores que gestionan estas rutas.

Qué pasó ese día…

Pues que la meteorología se complicó en Barajas, y todos los aviones que llegaban se juntaban con los que no habían podido aterrizar antes.

Las tormentas no cesaban y por lo tanto nadie en su sano juicio se iba a meter ahí, y si se metían era poquito a poco, uno tras otro, sabiendo que las opciones de maniobra en caso de dificultades eran pocas.

Esto obligaba a muchos aviones a esperar en otros puntos de su ruta o en zonas a medio camino con los alternativos a ver si la situación mejoraba y podían aterrizar. 

Muchos se quedaban dando vueltas durante mucho tiempo, ocupando un tramo de ruta que otros vuelos con otros destinos necesitaban para llegar a sus destinos.

Véase los circulitos de la imagen siguiente, cada círculo representa un mínimo de 4 minutos, normalmente entre 6 y 8 minutos, y en esas imágenes se representa una pequeña proporción de los aviones que estaban volando en ese momento. Cortesía de Flightradar24.com.



Como los vuelos con otros destinos no podían pasar por las zonas sobrecargadas había que desviarlos de sus rutas y, de nuevo, generar más situaciones anómalas en las cuales los errores son más fáciles.

Y entonces ocurrió el incidente…

Un vuelo (a partir de ahora ABC111), que salía de Alicante con destino al Reino Unido tenía como ruta sobrevolar Madrid, Bilbao, Nantes,… debido a la sobrecarga en Madrid se le decide redirigir directo a Zaragoza y posteriormente Bilbao, manteniéndole a un nivel bajo para evitar todos los problemas de la zona de Madrid.

A su vez, otro avión (a partir de ahora ZZZ999) desviado a Valencia desde Madrid está en descenso, manteniendo el mismo nivel que el primero, y en trayectorias cruzadas. Sus velocidades individuales rondan los 500 - 600 km/h.

Momentos antes de que los dos aviones choquen en mitad del aire cerca de Valencia, el sistema automático de anticolisión, última barrera de protección ante choques en el aire, avisa a los pilotos para que comiencen una maniobra evasiva. ABC111 desciende y ZZZ999 asciende, evitando la colisión por unas pocas decenas de metros.

Los pasajeros no se enteraron de nada, llegaron a sus destinos y ninguno supo que estuvieron a segundos de morir en el aire.

Por qué pasó esto…

Como todos los accidentes e incidentes, las causas son un cúmulo de fallos, una cadena de errores que llevan a un desenlace fatal. En la parte del control aéreo y la gestión de recursos humanos la cadena de fallos se puede describir como sigue:

El más directo viene porque dos aviones estaban volando en trayectorias cruzadas al mismo nivel. Esto no se hubiera producido si no se hubiera sacado a los aviones de sus rutas prefijadas. Ese cambio de ruta vino obligado por una sobrecarga en ciertos sectores en Madrid y áreas adyacentes.

Esta sobrecarga no se minimizó con la subdivisión en sectores más pequeños que hubieran ayudado a manejar más aviones de forma segura.

Si no se abrieron esos sectores es porque no había personal disponible para que se encargara de ellos. 

El hecho de que no hubiera personal parte en primera instancia de una mala planificación (la previsión de fenómenos meteorológicos debe de servir para que se planifiquen estas situaciones), y en segundo término, aún más importante del hecho de no prever estas situaciones en términos de formación/preparación y de plantilla suficiente.

Si no se tiene personal suficiente es porque directamente tanto los mandos intermedios/superiores como las figuras clave en la gestión de AENA y el Ministerio de Fomento no quieren trabajar en aras de la seguridad, e intentan recortar dinero de donde no se puede hacer, mientras se lo gastan por otro lado dándoselo a sus amigos y a aquellos que deben favores.

Y mientras, todo esto sigue con el beneplácito de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIC, que se dedica a mirar hacia otro lado.

Por qué he escrito esto…

Porque el hecho de que cada día estamos más cerca de un accidente grave en el espacio aéreo español es una realidad, y sucesos como estos llegan a oídos de pocas personas porque asustan, porque hacen ver que algo va a pasar y no lo queremos ver con todas las señales que nos están poniendo.

Estoy seguro que entre el día que pasó esto y el día en el que usted está leyendo este texto, más de un suceso como el que he descrito ha tenido lugar y otras 300 personas han estado a punto de morir sin saberlo por la irresponsabilidad primera de los encargados de la CIAIC, AENA y el Ministerio de Fomento, por su codicia en el recorte de la seguridad.

Es fácil echar la culpa al muerto, ver que los trabajadores que se están jugando la vida son los que van a tener la culpa de todo, y después seguiremos tan tranquilos.

Si esa hubiera sido la tendencia en aviación, jamás habríamos alcanzado un mínimo de seguridad, pero gracias al esfuerzo y valor de muchos profesionales, se consiguió mediante la denuncia y el estudio de los verdaderos motivos de los accidentes e incidentes.

Estos dos aviones y estas 300 personas salvaron su vida gracias a la pericia y profesionalidad de los pilotos así como a que el último sistema de defensa del avión funciono correctamente.

Si usted, o cualquier persona querida suya, piensa volar, sepa a lo que se arriesga y por culpa de quien pone su vida en peligro.

Ese día el sistema funcionó, otro día puede que no, y entonces lo único que pido es que la persona que más quiero en este mundo no esté a bordo...Ese día sí lo estaba.

2 de agosto de 2012.


Si crees que la seguridad es cara, prueba con los accidentes.”

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