lunes, 23 de mayo de 2011

Ai am japi

No es que me emocione que gane el PP en lo que podríamos calificar de novedoso sistema: ganar elecciones por eliminación y no por méritos propios, sin embargo me mola que le hayan dado un patadón al gobierno más inútil de los últimos tiempos.

Pero sobre todo me hace una ilusión que ni os la creéis lo de la peña acampada en la Puerta del Sol. Si siguen ahí cuando vuelva voy a montar una caravana con bocatas de jamón serrano pa to dios.

Os dejo porque escribir un post con el aifon es un coñazo increíble.

Elecciones anticipadas para ya ¿No?

Besos pa tod@s
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miércoles, 4 de mayo de 2011

Me voy de peregrinación con los monjes budistas






Hay que aprovechar las que no sé si serán mis últimas vacaciones decentes o las primeras de una temporada larga.

No pienso llevarme ordenador ni quiero saber nada de Intennés...hasta la vuelta of course.

Portaos bien. Besos pa tod@s.

P.D. Si no fuera por los subnormales de mis trolls dejaría abierto el blog pero como abusan va a ser que no.
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Aprobados en la escuela de control


El otro día uno de vosotros dejó un comentario en el que decía que nosostros controlábamos el acceso a la profesión porque éramos los que impartíamos la formación. He descubierto un nuevo superpoder de controlador, y van ya como doscientos. A éste lo llamaremos "control de acceso mediante aprobado general".

Teniendo en cuenta el porcentaje de aprobados:

2005: 87,50%

2006: 97,92%

2007: 96,88%

Tenéis las memorias de 2008 y 2009 en la web y el porcentaje de aprobados es también altísimo, lo que indica que prácticamente todo el que había sido seleccionado POR AENA para entrar en el curso lo aprobaba, y no porque fuese pariente, que ya os he dicho que el parentesco en control no llega al 20%, sino porque los profesores ponían todo su empeño en que pasase todo el mundo prestándole incluso atención especial a los alumnos que iban más rezagados, que siempre los hay en todas partes. Estaréis conmigo en que es todo un detalle si se supone que no queremos que entre gente nueva.

Yo diría que nos limitamos a formar a todo el personal que seleccionó AENA. Si yo quisiera controlar el acceso a la profesión por este método creo que suspendería a la mitad del personal como mínimo ¿no?

Y por cierto, las promociones en la escuela si mal no recuerdo iban de dos en dos con un ligero desfase temporal, más que nada porque sólo hay un simulador, que cuestan una pasta gansa, no porque nosotros estuviésemos encadenados a la puerta prohibiendo el paso.


www.senasa.es
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Se me saltan las lágrimas, lo ha dicho un Juez...



“La ley 9/2010 no le encomienda a **** (empresa de la que omitimos el nombre) la facultad exorbitante de fijar por si sola los periodos de disfrute de las vacaciones, ni a prescindir de los requisitos generales establecidos en el art. 38,2 y 3 de LET”. Igualmente considera que “los principios de seguridad, continuidad, eficacia y sostenibilidad no pueden erigirse en el “bálsamo de fierabrás” para justificar tropelías, negligencia e improvisación en la gestión del servicio."

Exorbitante: excesivo, fuera de la medida normal.

Bálsamo de Fierabrás: es una poción mágica capaz de curar todas las dolencias del cuerpo humano que forma parte de las leyendas del ciclo carolingio.

Según la leyenda épica, cuando el rey Balán y su hijo Fierabrás conquistaron Roma, robaron en dos barriles los restos del bálsamo con que fue embalsamado el cuerpo de Jesucristo, que tenía el poder de curar las heridas a quien lo bebía.

En el capítulo X del primer volumen de Don Quijote de la Mancha de Miguel de Cervantes, después de una de sus numerosas palizas, Don Quijote menciona a Sancho Panza que él conoce la receta del bálsamo.

En el capítulo XVII, Don Quijote instruye a Sancho que los ingredientes son aceite, vino, sal y romero.

El caballero los hierve y bendice con ochenta padrenuestros, ochenta avemarías, ochenta salves y ochenta credos.

Al beberlo, Don Quijote padece vómitos y sudores, y se siente curado después de dormir.

Sin embargo, para Sancho tiene un efecto laxante, justificado por El Quijote por no ser caballero andante.
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martes, 3 de mayo de 2011

Con M de morro se explican las tasas

El alza de tasas en El Prat y Barajas prima los vuelos a América y encarece los de la UE


La operación puesta en marcha por el Ministerio de Fomento y por AENA para reestructurar las tasas aéreas en España entre los ejercicios de 2010 y 2012 ha generado malestar entre las aerolíneas.

La jugada de aplicar una fuerte subida en los precios aeroportuarios, especialmente en Barajas y en El Prat, tras aplicar una rebaja del 15% (entre 2011 y 2012) a los servicios de navegación, no sale a cuenta a las compañías aéreas, que denuncian un alza neta de los costes reales del 17% en Barajas y del 11% en El Prat.

Este diario ha tenido acceso a un informe de AENA que refleja el desglose de las tasas de servicios aeroportuarios (aterrizaje, aproximación, pasajeros, seguridad y total de la escala) en las dos terminales, junto a una comparativa de su evolución entre 2010 y 2011.

A la vista de este análisis se percibe, en primer lugar, lo drástico de las subidas en términos generales, con un crecimiento en el más extremo de los parámetros del 42,85% en la tasa que las aerolíneas pagan por cada pasajero en vuelos europeos desde Barajas (de 5,25 a 7,50 euros), y del 38,46% desde El Prat (de 5,25 a 6,67 euros).

Las subidas de los precios aeroportuarios de 2011 en relación con las del ejercicio precedente, son generales pero no indiscriminadas. Afectan de manera más contundente a los vuelos con destinos en el espacio europeo (en aeropuertos de la Unión Europea, Suiza y Noruega), mientras que en rutas extraeuropeas y transoceánicas existen incluso algunos precios que se reducen de manera significativa.

Reducción

Es el caso de la tarifa por cada aterrizaje que pagan las aeronaves de 63 toneladas o más que realicen vuelos extracomunitarios o transoceánicos; en Barajas el precio se ha reducido en un 0,98% (de 485 a 476 euros) y en El Prat ha bajado un 13,7% (de 485 a 419 euros).

Un aspecto novedoso en la definición de las tasas aeroportuarias de 2011 en relación a la política seguida por Fomento y AENA con anterioridad, es que desde este año los precios son distintos en cada aeropuerto. Se busca "hacer más competitiva a cada terminal" según han explicado fuentes cercanas a la Administración.

En los casos de Barajas y de El Prat, la moderación en las subidas de las tarifas para vuelos extracomunitarios e intercontinentales busca que ambos aeropuertos, (que ya se encuentran entre los más baratos del continente en comparación con otros de su misma dimensión) mantengan su atractivo en el panorama global de vuelos de largo radio con conexión, especialmente en las rutas entre destinos en Europa y en América Latina.

A pesar de la reducción en un 45% de los sueldos de los controladores aéreos tras la reestructuración del colectivo en 2010, en ambos aeropuertos la tasa de aproximación ha quedado congelada en relación a lo que pagaba el año pasado: 210 euros para cualquier destino.

Los precios que conforman el coste total de escala reflejan bien la política perseguida por Fomento y AENA. En los vuelos desde Barajas con destino en el espacio comunitario (para un avión de 63 toneladas y ocupado por 115 pasajeros) el coste total de la escala ha pasado de 1.376 a 1.788 euros (un 29,94% más); en El Prat han pasado de 1.376 a 1.635 euros (un 18,82% más).

Para vuelos intercontinentales el coste total de escala en Barajas ha pasado de 1.787 a 2.188 euros (un 22,44% más). En El Prat ha crecido de 1.787 a 1.987 euros, (un 11,19% más). 

Un 60% de los precios de operación

Fomento y AENA justifican el fuerte impacto de las tasas aeroportuarias con el argumento de que se ven compensadas con el recorte de los precios de navegación tras la rebaja en un 45% del sueldo de los controladores aéreos.

* Esto es echarle un morro tremendo. Me da igual que bajes las tasas de navegación para subir las de aeropuertos y dejar en su sitio las de aproximación con el resultado global de que entre unas y otras SUBEN. Para las aerolíneas cuenta el total porque han de pagarlas todas.

Este recorte se aplica en dos tramos: en 2011 ha habido un abaratamiento del 7,8% de la tasa de navegación y en 2012 se completará con otro 7,2% hasta completar el 15%. Fomento asegura que con estas medidas el sector se ahorrará 120 millones.

Un estudio de las patronales de las aerolíneas en España, Aceta y ALA, asegura que los precios que se pagan en aquellas operaciones en las que intervienen los controladores, la navegación en ruta y la aproximación, suponen respectivamente el 32% y el 9% del conjunto de las tasas. 

En el nuevo esquema de tasas de 2011, la aproximación se incluye entre las tasas de aeropuertos y han sido congeladas en el caso de Barajas y El Prat. 

Los precios de los servicios de aeropuertos, tienen un peso diverso, según el estudio de Aceta y ALA: la tasa de pasajeros supone el 15% en el total y la de seguridad 5%, por ejemplo.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/alza-tasas-Prat-Barajas-prima-vuelos-America-encarece-UE/20110503cdscdiemp_1/
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lunes, 2 de mayo de 2011

Los controladores como pretexto...atando cabos


Y ahora vamos con los de Rebelión (http://rebelion.org/)

Como podéis imaginar una cosa lleva a la otra, y esta gente también es muuuuuy interesante.

Aquí tenéis el artículo de Manuel Martínez Llaneza mencionado en el post anterior. Y ya sé que son dos artículos del mismo caballero, pero ya sabéis que siento debilidad por la gente inteligente y este artículo dice verdades como panes josmíos.

Hace cerca de 20 años, el gobierno del PSOE provocó una protesta de los técnicos de mantenimiento en el centro de control de Paracuellos (luego trasladado a Torrejón). 

La provocación fue enviar técnicos de empresas privadas a sustituirlos en sus puestos durante las negociaciones colectivas con el consiguiente revuelo entre los trabajadores que salieron al patio de entrada como protesta y para impedir que los esquiroles accediesen al centro. 

Acto seguido se dio orden a la guardia civil de intervenir

El responsable en funciones del centro de control (misteriosamente el director no estaba ese día) se negó a llamar a la guardia civil puesto que había logrado calmar los ánimos hablando con los técnicos, pero de nada sirvió: la llamada se produjo desde otras instancias y se detuvo y represalió a los sindicalistas acusados de alterar el orden público e incluso de sabotaje (inexistente). 

Así el gobierno socialista terminaba con cualquier posibilidad de reivindicación de este colectivo. 

La guardia civil esperaba para entrar antes incluso de que se empezase la protesta, tal y como confirmaron al responsable del centro posteriormente, lo cual demuestra lo planificado que estaba todo.

El sábado pasado otro gobierno socialista golpeó al sindicato USCA por el mismo procedimiento autoritario y, de paso, cuestionó el derecho a la huelga en España al dejar sentado que un militar puede obligar a los trabajadores públicos (y quién sabe si mañana a los privados) a trabajar a punta de arma reglamentaria y que la negociación colectiva se puede sustituir por el decreto-ley.

No siempre la situación de los controladores ha sido la que ahora se muestra. 

En los años sesenta y setenta, con ocasión de accidentes aéreos, se comentaba que el control no podía funcionar mientras los pilotos fueran oficiales del ejército del aire pasados a Iberia y los controladores, suboficiales -subordinados suyos- pasados al ministerio. 

¿Qué fuerzas han permitido que este colectivo se blindase y multiplicase su salario en unos años y qué fuerzas hacen que ahora todo esto cambie tan violentamente? 

¿Qué hay detrás de la evolución de los aeropuertos y la navegación aérea en estos años?

Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) nace en el 1991 y 1992 (primero el Ente Público Aeropuertos Españoles y luego ya Aena como tal, con la navegación aérea) con el objetivo oficial de dotar a la aviación civil de una institución más dinámica y flexible que un ministerio, con presupuesto propio, y por lo tanto tener la capacidad de adaptarse al entorno y dar mejor servicio. 

El modelo en sí no es bueno ni malo, depende de las voluntades y fuerzas que haya detrás. En Francia la navegación aérea sigue integrada en el ministerio y trabajan con la misma eficacia que aquí.

El cambio, en mi opinión, busca crear un marco adecuado para los negocios aeroportuarios, propiciado por las grandes consultoras, empresas de obra civil, empresas de servicios... 

En poco tiempo, se privatizan y desregulan una cantidad enorme de servicios antes suministrados por empresas públicas, bien sea Aena o Iberia: el handling, servicios de mantenimiento del aeropuerto, muchos de los servicios generales y el gran pastel: las tiendas.

Los altos directores de Aena y los cargos políticos (en sentido amplio pues en pureza sólo lo es el presidente) colaboran encantados con este modelo multiplicando las empresa (públicas o participadas) que participan en él, como paso pre-privatizador o como forma de desregular y facilitar negocios privados: Aena, Aena internacional, Aldeasa, CLASA, Ineco, REASA… 

Al socaire de esta multiplicación de entidades se reparten puestos, subcontratas, trabajos para las consultoras (en muchos casos ligadas a los altos cargos) y suculentos cargos en consejos de administración con sus primas y dietas por reunión. 

Los trabajadores de Aena, mientras tanto, pierden derechos y poder adquisitivo año tras año, con sus sueldos congelados en muchas ocasiones y cada vez menos ventajas indirectas (servicios de guardería, de atención al empleado…) que la empresa va eliminando en pro de la eficiencia. 

Todos los trabajadores, menos los controladores que, liberados del marco del ministerio, muy bien organizados y solidarios como una piña, consiguen aumentar espectacularmente sus salarios, sus beneficios sociales y sus condiciones de trabajo.

En los primeros momentos de este proceso, las negociaciones son, por supuesto, duras y todos los que tengan edad recordarán las imágenes de los telediarios con el aeropuerto de Palma de Mallorca lleno de alemanes durmiendo en el suelo. 

En ese momento, se comprende que un solo telediario así hace perder al sector turístico más dinero del que se pueda pagar a los controladores en toda su vida y la consigna es clara: darles todo lo que pidan, la España de sol y playa lo reclama. (Se llegó a rumorear, aunque no tengo pruebas, que los empresarios del sector turístico dijeron al ministro que estaban dispuestos a pagarlo ellos si fuese necesario).

El resto de trabajadores de Aena, mientras tanto, no-liderados por unos sindicatos desideologizados y pancistas, comienzan a echar a los controladores la culpa de todos sus males. 

Cada vuelta de tuerca contra ellos se justifica en los altos sueldos de los controladores y es aceptado con pocas protestas, normalmente centradas en las madres del personal de control. 

Cualquier sindicalista medio listo o bien intencionado se habría acercado al USCA para ofrecerles luchar juntos, coordinarse y apoyarse mutuamente aprovechando así su fuerza para el conjunto de trabajadores de Aena. Pero, si recordáis, a los listos se los había llevado la guardia civil. 

El viernes 3 de diciembre de 2010 otro cuerpo militar, el ejército del aire, volvió a tomar los centros de control aéreo. Cautivos y desarmados los controladores aéreos, el gobierno ha alcanzado sus últimos objetivos sindicales, la paz social aeroportuaria ha comenzado.

¿Qué ha cambiado en estos últimos años para que se decida afrontar las pérdidas de un puente de la Constitución? Simplemente que el negocio ya está maduro para que las constructoras hayan decidido quedárselo.

Desde hace años se sigue un plan destinado a separar Navegación Aérea y Aeropuertos con el objetivo de privatizar estos últimos. 

Se han optimizado, se han mejorado las infraestructuras, notablemente con los planes Barajas, Barcelona y Málaga, que han convertido a estos aeropuertos en referencias mundiales de calidad y capacidad. 

Ahora, una vez el estado ha creado y puesto a punto el sistema y éste funciona, ha llegado el momento de entregarlo a precio de saldo a las constructoras para que recojan los frutos.

Este plan no es nuevo, ni depende del gobierno de turno. 

De hecho, ya en 1998, EUROCONTROL (Organización Europea para la Seguridad Aérea) publicó una nota de prensa por indicación de Aena en la que se informaba de la separación de los aeropuertos y la navegación. 

Se revirtió el proceso a última hora y la nota queda como testigo de cómo estos planes se fraguan y manejan en las cloacas de la economía y las relaciones a alto nivel. 

Todos estos años, la separación y privatización de los aeropuertos ha sido frenada fundamentalmente por la necesidad de encontrar un modelo que libere de la carga económica de control a las constructoras, para que éstas puedan llevarse tranquilamente los beneficios sin preocuparse de nada, y por la resistencia de los controladores, que han defendido el modelo público y unido de Aena.

Se discutía si se privatizaban los aeropuertos y permanecía pública la navegación aérea. 

Ahora ya se puede decir que los aeropuertos (los rentables, claro) se privatizarán con torre de control incluida.

¿Suena esta historia neoliberal (sanidad, educación, universidad, servicios sociales...)?

* * *

Apéndice: Correcciones a algunos tópicos circulantes.

1 – Los controladores decidían cuántas plazas de controladores se sacaban y controlan el acceso a la profesión: esto es falso, o verdad a medias. Es cierto que para ser controlador debía pasarse una etapa de formación en el centro y ser habilitado por un controlador/instructor. 

Pero sólo porque así lo decidieron Aena y el ministerio. Nada en la regulación internacional (Anexo I de OACI) ni en los reglamentos del Cielo Único Europeo impide al estado español formar y habilitar cuantos controladores quiera.

2 – Los controladores controlan sus horarios, turnos…: falso también, al igual que el anterior. Es cierto que quien organiza el trabajo en un centro de control o torre es el jefe de sala, que es controlador. Pero sus funciones son parte de la estructura de Aena y es por lo tanto Aena quien lo hace

En CASA (EADS), que fabrica aviones, el responsable de fabricación es, normalmente, un ingeniero aeronáutico, pero no por eso se dice que CASA no puede organizar el trabajo porque eso es competencia de LOS ingenieros aeronáuticos.

3 – La situación era insostenible. Es cierto que en muchos casos se había llegado a un extremo exagerado y dañino del gasto de control aéreo, ante el cual habría bastado con aplicar las normas correctamente y reducir horas extras aumentando personal

Sin embargo, hasta ahora nadie ha explicado por qué no era económicamente viable mantener Aena como está. Y no lo ha hecho porque Aena es una empresa que cubre sus gastos en Navegación Aérea y tiene beneficios en aeropuertos. Por eso se van a privatizar.

Manuel Martínez Llaneza es Dr. en ingenieria aeronáutica.
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ATTAC: Contra la Privatización de AENA, Cada Día Somos Más


Hoy he encontrado a estos chicos. Interesantes también. Os voy dando ideas a tod@s l@s que queréis moveros y no sabéis hacia dónde...Surgen cosas estupendas en la Red...Ya os digo que todo es ponerse y que cuanto antes empecemos, antes acabaremos, o mejor seguimos, que lo de desentenderse de todo hoy en día ya no va bien.


¿Qué es ATTAC y qué hace?
  • Es un movimiento independiente que se autofinancia y se propone llevar a cabo una triple tarea: educación popular, influir democráticamente con sus aportaciones en los movimientos sociales y organizaciones políticas y sindicales y movilización social.
  • Participa con otras organizaciones y movimientos sociales en los Foros Sociales y en las movilizaciones sociales.
  • Elabora análisis, estudios y propuestas, que se pueden conocer a través de los más de 5.000 artículos publicados en la web.
  • Organiza y participa en charlas, conferencias, debates, cineforos, congresos… tanto a nivel local como global.
  • Edita publicaciones sobre la crisis, los paraísos fiscales, los servicios públicos…
  • Publica La realidad y la palabra, revista on line quincenal.
  • Organiza marchas por la montaña a través de Caminattac.
  • Y también hay música y diversión en las Fiestas Attac
  • Mantiene su independencia autofinanciándose con las cuotas de los asociados y asociadas y con la venta de libros y campañas especiales.
  • Organiza sesiones de formación sobre finanzas básicas para rearmar a la ciudadanía frente a la lógica del capital.

Y en este artículo de Manuel Martínez Llaneza, de Rebelión (www.rebelion.org)tenéis unos cuantos argumentos en contra de la privatización de AENA.

La privatización será un negocio para las empresas privadas siempre que se les transfieran infraestructuras modernas a bajo precio, plantillas ‘saneadas’ y entregadas, y se haga cargo el Estado de las muchas actividades no vendibles que requiere el sector. 
 
Lo que hace la ‘iniciativa privada’ cuando se la deja sola ya lo hemos visto con disparate del aeropuerto de Ciudad Real: estudio sin ningún rigor, chanchullos, negocio para las constructoras y ruina para los demás.

El gobierno español ha anunciado la privatización de un 49% de Aena. 

Un paso más en la privatización de todo lo público que todos sabemos que no será el último; como se ha hecho en otros muchos sectores, este gobierno o el próximo privatizarán el resto. 

No hay para ello razones válidas distintas de los mandamientos del neoliberalismo feroz y la fe ciega en ellos del PPOE.

Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) se creó por ley de 1990 como Entidad Pública Empresarial y su estatuto se aprobó el siguiente año asignándole la misión de “contribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo… en el marco de la política general de transportes del Gobierno”. 

La entidad tiene personalidad jurídica propia e independiente de la del Estado y está adscrita al Ministerio de Fomento; asume competencias que ostentaban anteriormente la Dirección General de Aeropuertos y la Dirección General de Aviación Civil.

El mundo de la aviación comercial ha sufrido desde su nacimiento en los años 20 un proceso progresivo por el cual el sector público ha sufragado las enormes inversiones que implica una línea aérea –aeropuertos, sistemas de tierra…- que luego se han privatizado por trozos para ir regalando al sector privado las partes que el sector público había logrado crear y rentabilizar: servicios anexos de líneas aéreas, servicios de atención aeroportuaria, las propias aerolíneas y ahora los aeropuertos. 

Mientras tanto, los gastos de normalización, investigación técnica, desarrollo del propio sistema, supervisión y aseguramiento de la aeronavegabilidad… siguen siendo soportados por los impuestos, bien directamente por el ministerio o a través de programas europeos de I+D.

La navegación aérea es difícil de privatizar en este momento por las responsabilidades de Estado en las funciones que lleva a cabo y por su baja rentabilidad en el momento actual, si bien ya existen planes para su privatización progresiva (información aeronáutica, cartografía…); sin embargo, parece que la red aeroportuaria se considera madura y que la crisis inmobiliaria exige que se dé alimento a las grandes constructoras junto a sus aliados los bancos. 

Ya se han dado pasos en ese sentido: muchas de las funciones que realizan los aeropuertos están en manos privadas, aunque se supone que Aena supervisa su desempeño y mantiene la titularidad.

El problema de Aena, aunque evidentemente es un caso particular con características específicas, no es en general distinto de lo que sucede en enseñanza, sanidad o que empieza a plantearse en seguridad o en justicia. 

Lo que el estado liberal del laissez faire consideraba como el reducto sagrado que justificaba el Estado está cercado por los neoliberales y en franco desmantelamiento.

El proceso es siempre el mismo: se degrada la gestión pública –negando recursos y competencias- para que parezca ineficaz por esencia y hacer aceptable la entrada del sector privado, eso sí, afirmando que habrá muchas garantías tuteladas por el gobierno que aseguren la calidad del desempeño; una vez comenzada la privatización, dichas garantías se cambian por comisiones de seguimiento que negocian a la baja o simplemente caen en desuso. 

Por ejemplo: la gratuidad de la enseñanza en los colegios concertados o las condiciones que comportaba el referéndum para la entrada en la OTAN.

Para llevar a cabo esta fase del proceso en el caso de Aena, se ha empezado por los controladores (ver Rebelion. Los controladores como pretexto). 

Se ha anunciado la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, en los que se habían realizado los llamados Plan Barajas y Plan Barcelona que comportaron fuertes inversiones en modernización: su explotación es de seguro beneficio y se pondrán las condiciones que permitan a las empresas tomar doble mando, a cuenta del Estado, hasta que sean capaces de volar solas. 

Después irán cayendo Palma, Málaga, Alicante…: todos los aeropuertos rentables. El dogmatismo neoliberal no admite términos medios.

Como en casi todos los terrenos, existen diferentes teorías y propuestas sobre la organización de un sistema aeroportuario, pero no existe ningún argumento sólido que demuestre que la gestión privada sea mejor, sólo argumentos ideológicos

En cambio, la experiencia de la privatización de los aeropuertos del Reino Unido no es muy brillante y la de los ferrocarriles de ese país es desastrosa. 

El caso de la navegación aérea británica (NATS) fue sintomático de cómo se funciona; tras años sin percibir los fondos necesarios con la excusa de la austeridad de las cuentas públicas, el año siguiente a ser privatizada recibió 20 millones de libras del estado.

Cuando se privaticen los aeropuertos en España, también tendrán mejor trato que ahora por parte del Estado, que negociará con los verdaderos dueños del país (con los que se reúne y a los que consulta o pide instrucciones el presidente del gobierno), pero esto no redundará en beneficio del servicio ni de los trabajadores.

La privatización será un negocio para las empresas privadas siempre que se les transfieran infraestructuras modernas a bajo precio, plantillas ‘saneadas’ y entregadas, y se haga cargo el Estado de las muchas actividades no vendibles que requiere el sector. 

Lo que hace la ‘iniciativa privada’ cuando se la deja sola ya lo hemos visto con disparate del aeropuerto de Ciudad Real: estudio sin ningún rigor, chanchullos, negocio para las constructoras y ruina para los demás.

Precisamente la creación de Aena tuvo como finalidad un mejor y más ágil tratamiento de las actividades aeroportuarias y de navegación aérea, pero, en este caso, como empresa pública, con objetivos mucho más amplios que simplemente ganar dinero.  

¿Qué es lo que no ha funcionado? ¿Qué se ha hecho para corregirlo?

Mención aparte merece la postura de los sindicatos ante la situación

Han dicho con voz tonante que no permitirán que se toquen los derechos de los trabajadores de Aena, pero no han dicho una palabra sobre los derechos de todos los demás trabajadores del país a tener unos servicios públicos de calidad, ni sobre los miles de trabajadores de los aeropuertos que pertenecen a servicios subcontratados (privados) que también pueden verse afectados al pasar a servir a un cliente (las constructoras) mucho más duro y protegido. 

Los sindicatos sociopolíticos han devenido anarcosindicalistas: ya no se meten en política; a los sindicatos de clase no les importa qué clase controla el Estado y en beneficio de quién lo hace. Por eso están en permanente retirada.

Sabemos que, cuando un Estado no tiene recursos (banca pública, por ejemplo), las crisis son más duras, los que las causan son más fuertes y las opciones del gobierno más difíciles (supuesto que el gobierno se entere y quiera dar una salida democrática). Cuando venga la próxima, si salimos de ésta, estaremos todos un poco peor preparados.

Este no es un artículo a favor ni en contra de la actual Aena; sólo a favor de los servicios públicos

Es una voz más para defender lo de todos, particularmente frente a los que pregonan las bondades de las privatizaciones precisamente desde cargos públicos, bien por incompetencia para cumplir sus funciones, bien por simple falta de vergüenza a la hora de repartir lo que no es suyo entre sus amigos.

Manuel Martínez Llaneza. Doctor Ingeniero Aeronáutico y Economista

http://www.attacmadrid.org/?p=4372
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Muy recomendable:#Redada 6: Derechos civiles, activismo e Internet

redada-logo

Muy recomendable para que vayáis mirando a lo que se dedica esta gente. Os pongo una convocatoria atrasada porque tengo fiebre y porque no he encontrado la nueva, aunque según twitter será el 27 de mayo.

También os cuenta otra persona en su blog de lo que se habló:

http://educomunicacionenmuseos20.blogspot.com/2011/04/redada-6-derechos-civiles-activismo-e.html?spref=tw

Yo desde luego no pienso perderles la pista...

El próximo martes 26 de abril se organiza en Madrid la sexta edición de #Redada, en esta ocasión dedicado a "Derechos civiles, activismo e internet". Serán dos horas de debate en formato preguntas-respuestas. Esta es la convocatoria publicada por Antonio Delgado, organizador e ideólogo de #redada y moderador de esta sesión.

#Redada 6: Derechos civiles, activismo e Internet
 
Lugar:MediaLab-Prado. Plaza de las Letras. C/ Alameda, 15. Madrid

Fecha: Martes 26 de abril de 19 a 21 horas. Se ruega puntualidad, ven 15 minutos antes.
 

Hashtag para Twitter: #redada
 

Nota: Habrá streaming en directo y grabación en vídeo

Iniciativas ciudadanas como #nolesvotes, Juventud SIN futuro o ¡Democracia Real Ya!, se han posicionado en poco tiempo como movimientos civiles con gran repercusión fuera de la red. 

Una idea o las ganas por cambiar la sociedad y la política bastan para impulsar a través de las redes sociales este tipo de iniciativas y agrupar a miles de personas a su alrededor.

¿Potencian el activismo las redes sociales? ¿Es necesario ocupar la calle con miles de personas para cambiar las cosas y generar debates sociales?

Estas y otras cuestiones queremos debatirlas en la #redada que hemos organizado con algunos de los impulsores de estos movimientos juntos con especialistas de la sociedad en red.

Participantes confirmados:

- Juan Freire , biólogo, profesor universitario y experto en sociedad en red

- Enrique Dans, profesor IE Business School


- Olmo Gálvez (Democracia Real Ya)

- Representante de Juventud SIN Futuro 

- Diego Beas, experto en politica y sociedad.

Si tienes pensado venir, por favor, intenta confirmarlo en los comentarios de este post, en este evento en Facebook o bien en Twitter con el hasthtag #redada para poder tener un estimado de personas que están interesadas en asistir.

http://nomada.blogs.com/jfreire/2011/04/redada-6-derechos-civiles-activismo-e-internet.html
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Habla un Controlador Aéreo



* Os voy a hacer una traducción un poco por la trocha de este artículo. Este caballero ha escrito un libro contando su experiencia y la de sus compañeros en la torre del aeropuerto de Chicago durante muchos años. Dicen que van a hacer una película y la verdad es que me encantaría que alguien de una vez le mostrase al personal exactamente qué es lo que hacemos. A ver si hay suerte de una vez, que aquí ni siquiera dejan entrar a los periodistas.


Mientras el  mundo juzga a una profesión entera por el comportamiento de unos pocos, el veterano controlador Bob Richards dice que la vida en la torre se define por actos de heroísmo rutinario y estrés extremo.


A las dos de la mañana, rompiendo la calma de lo que de otro modo habría sido una noche sin incidentes, se escucharon las palabras que teme todo controlador: "torre, hemos perdido todos los generadores, estamos bajando".

Cogí los prismáticos. El Boeing 727 de UPS estaba a unas cinco millas del aeropuerto, en aproximación final a la pista 32 del aeropuerto de O´Hare, y ahora cayendo como una piedra.

Su trayectoria lo llevaba directo hacia el enorme edificio de cristal de la terminal internacional. Entonces, unos segundos más tarde, el UPS se recuperó, metió motores, logró subir por encima de la terminal y con la ayuda de los controladores aterrizó.

Una vez hubo aterrizado el piloto le pregunté si estaba bien. Temblaba como una hoja. Hizo una pausa y dijo "Necesitamos unos instantes". Le dije que se tomase todo el tiempo que le hiciese falta. Cuando miré al controlador que tenía a mi lado me dí cuenta de que él también necesitaba unos minutos.

Viendo las noticias que dan en los últimos tiempos, es comprensible que uno piense que los controladores se pasan la mayor parte del tiempo durmiéndose en el trabajo, permitiendo a sus hijos hablar por la radio o poniendo en peligro a la Primera Dama.

¿Pero acaso un puñado de incidentes representan a los 15.700 controladores que trabajan actualmente en la FAA? ¿Está tu vuelo en manos de tipos descontrolados privados de sueño?...


..Estamos viviendo en uno de los períodos de mayor seguridad en la historia de la aviación comercial...hoy en día las posibilidades de morir en un accidente de avión son de una en diez millones.

He sido controlador durante 25 años, 22 de ellos en uno de los aeropuertos más congestionados del mundo: Chicago O´Hare. Y puedo decir que los controladores no son como los pintan en los medios.

Mis colegas y yo tomamos decisiones de vida o muerte minuto a minuto durante cinco o seis horas al día, de cinco a seis días a la semana. Pocas profesiones conllevan tanto desgaste psicológico como la de controlador.

Por eso me disgusta oir a algunas lumbreras diciendo que los controladores son señoronas vagas y demasiado bien pagadas. Este tipo de comentarios sólo demuestran un desconocimiento de lo que lo que aguantan los controladores cada día de su vida.

Daría cualquier cosa por llevar a alguno de los que nos critican a la torre, ponerle unos cascos y darle  la oportunidad de guiar a docenas de aviones que van a toda velocidad llevando miles de personas a través de un espacio aéreo congestionado. En medio de una tormenta. A las dos de la mañana.

O quizás podría limitarme a llevarlos a visitar los cementerios en los que residen algunos de mis compañeros: cuatro muertos por ataque al corazón, otros dos por cáncer de páncreas.

Todos ellos menores de 50 años. Uno tenía 30, otro 29. Y no incluyo la lista infinita de controladores que sufren todo tipo de trastornos asociados al estrés como gastritis, úlceras y problemas cardíacos.

En los cuatro años posteriores a mi retiro he asistido a cuatro funerales más de controladores.

He escrito sobre estas personas en mi libro "Secretos desde la Torre". Mi amigo Danny, por ejemplo,  sudaba la gota gorda cuando estaba sentado en su posición. Un día, al salir de la torre, Danny se volvió hacia mí y me dijo: "Me encanta este trabajo, pero exige mucho de uno".

Murió esa misma noche de un ataque cardíaco. Solo en su casa con su hijo recién nacido. Su mujer lo encontró al volver del trabajo. Danny tenía 30 años...

...Es un hecho conocido que cuanta más experiencia tiene un controlador, mejor hace su trabajo. En O´Hare, por ejemplo, un controlador con quince años de antigüedad puede ser capaz de mover veinte aviones en rodadura en dos minutos, mientras que un controlador que lleve cinco años sólo mueve la mitad.

...Cuando yo trabajaba, los aviones esperaban de treinta en treinta para ir de la puerta de la plataforma a la pista de despegue. Yo hablaba de manera rápida y eficiente, alimentando constantemente las pistas de despegue.

El trabajo requería el 100% de mi esfuerzo y concentración. No había ni siquiera tiempo para que el piloto repitiese mis instrucciones porque no había límite en el número de aviones que podían rodar para despegar. Cuando un avión llamaba listo para rodar había que moverlo.

Trabajando en la torre de O´Hare, los controladores hablaban durante horas sin apenas respirar. Era excitante, muy satisfactorio y francamente agotador.

Jamás he visto un controlador que se quedase dormido en O´Hare. Una vez te ponías los cascos  no parabas. Cuando llegaba el tiempo del descanso cada uno tenía su propia estrategia para desconectar.

Muchos simplemente se iban a los sofás a relajarse o a ver un poco la tele o a cerrar los ojos, pero cuando volvían a la torre, sus pilas estaban recargadas y listas para las siguientes dos horas de gimnasia mental.

Lo de las siestas en el trabajo es una noción absurda para cualquier controlador.

Durante mucho tiempo la vida en el aeropuerto fue fantástica y pensaba que era invencible y que podía esquivar las balas que hicieron caer a tantos de mis compañeros.

A medida que fue pasando el tiempo, empecé a tener algunos problemas de corazón. A los 42 años tenía una fibrilación atrial que se convirtió en un fallo congestivo total un año después de  mi retiro.

Resultó que todos aquellos años manteniendo la seguridad del público se cobraron un alto precio: yo.

Espero que tengan un vuelo seguro.

http://mx.noticias.yahoo.com/air-traffic-controller-speaks-014011686.html
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Festival del Control Virtual


Ahí lo tenéis majetes: JE-FA-DE-SA-LA. Ni más ni menos. Ojito con estos chicos que son de lo más pofezional.

Me lo he pasado pipa repipa. Y he flipado con los tinglados que se montan. No os lo creéis. Os cuento la peripecia.

Taxi del aeropuerto al Prat: 20 pavillos por el morro, que resulta que cualquier carrera fuera del aeropuerto ya cuesta eso mínimo. Mala cara del taxista porque le parece poco llevarse 20 leuros por un trayecto que vale la mitad. Le recuerdo distraídamente que por tocarse los huevos diez minutos no está tan mal. 

No dice nada más. Bueno sí, que no sabe dónde está el sitio al que voy. Le digo que me sobran como 15 euros para que busque el el callejero o llame al colega que más ilusión le haga.

Conseguimos llegar con la inestimable cooperación de la voz más macarra que he oído en muchos años, y mira que soy de Madrid, pero os juro que el colega del taxista daba pánico.

A los chicos del control les habían dejado una sala con escenario y tó y con un montón de ordenadores, que no veas si son majos los de El Prat.

Servidora ya había visto alguna vez el Flight Simulator, pero lo que tienen para controlar es la kaña. Y se montan ellos solos los tinglados, o sea que encima son mañosos los jodíos.

Tienen mapas de aerovías, mínimos, aeropuertos (y se los saben de memoria)...hasta LAD amiguitos, que para los que no sepáis es una herramienta que usamos los controladores para medir las distancias entre los aviones y alguna que otra historieta. 

Aún recuerdo cuando mi nunca suficientemente bien ponderado presidente dijo que lo único que hacíamos nosotros era medir distancias entre aviones y que no era para tanto, y por eso AENA se gastaba más de diez millones de pesetas en enseñarnos a utilizar el LAD.

Volviendo a lo mío...que me dejo llevar por la melancolía y no es plan...

Me lo pasé como un enano aunque hoy tengo la garganta hecha un fistro de tanto hablar, que no veáis si son curiosos estos pollos. 

Hasta hicieron un concurso de vectores con los peores feeders de la historia, jajajaja.

Me explico. El concurso consiste en colocar en fila a unos ocho o nueve aviones para que aterricen en diez minutos. Y te los ponen yendo cada uno para donde le da la gana y a veinte millas o más del campo. 

Ya les dije que yo no quería ser mala, pero si en la vida real mis compañeros me colocan así los aviones se los devuelvo todos por vagos.

Luego me propusieron que les diera un charla, que afortunadamente se convirtió en un coloquio informal...retransmitido por Internet-la-madre-que-los-parió-sin-avisar...hasta que yo ya había soltado doscientas burradas de las mías. En fin, está claro que es mi destino.

Bromas aparte estos mendas son unos genios porque saben muchísimo sin que les haya enseñado nadie. Os juro que he flipado.

Y también me ha dado mucha pena tener que decirles que ahora mismo el control en España está hecho una mierda en respuesta a sus preguntas de si yo me haría controladora ahora mismo.

Pero os diré que me ha encantado volver a ver aviones aunque fueran virtuales y más en compañía de estos chavales (y no tanto que había de todo), que no sabéis el gusto que da estar con gente a la que le gusta el control de verdad...

Gracias a todos los que fueron por un día genial :-)
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domingo, 1 de mayo de 2011

Como para no verlo todo rojo


Se me caen los huevos a plomo leyendo esto cuando llevamos diciéndolo más de un año, pero como somos unos privilegiados por qué nos va a escuchar nadie. Hay que joderse, de verdad.

La burbuja aeroportuaria está a punto de estallar

El fracaso de Ciudad Real pone en duda otros proyectos privados como Castellón o Murcia.
 
Cuando el 23 de octubre de 2008 comenzó a operar el aeropuerto de Ciudad Real, sus dueños sabían que su mala suerte estaba prácticamente echada. El primer aeródromo privado de España se inauguraba en el peor momento de la crisis económica y con unas perspectivas de rentabilidad que no bajaban en el mejor de los casos de los ocho años.

Dos años y medio después, las sospechas son ya una realidad. A la falta de clientela se sumó además la intervención de CCM (Caja Castilla La Mancha), que era el principal accionista de la infraestructura con un 36 por ciento del capital. 

Ahora, el aeropuerto malvive en una situación de concurso de acreedores y con apenas dos destinos (Barcelona y París) gracias a que Vueling todavía confía en él.

Atrás quedaron los sueños rotos de sus dueños, que incluían una gran terminal de carga, una estación de AVE en menos de un año y un parking de larga duración para aviones que no se utilizan. Ninguno de estos proyectos ha cobrado vida.

A pesar de estos antecedentes se ultiman ahora nuevos proyectos como el aeropuerto de Castellón. 

Aunque el país sigue sumido en una crisis económica, las cifras ya no son comparables a las del otoño de 2008, sobre todo en el número de pasajeros de la red de Aena. Aún así, el futuro de las nuevas instalaciones está por ver.

Se inauguró en marzo en un precipitado acto marcado por un alto tinte electoral y, lógicamente, todavía no hay operaciones. 

Pero el mayor inconveniente de estas infraestructuras que han supuesto una inversión de 150 millones de euros es la cercanía que tiene con varios aeropuertos de la red de Aena que están en el top ten, como es el caso de Valencia, y, lo que es peor, todavía no tiene cerrado acuerdo alguno para que opere una aerolínea.

Pero si Castellón tiene poco sentido estratégico, la ubicación del nuevo aeropuerto internacional privado de Murcia en Corvera es más preocupante. 

Con la previsión de ser inaugurado en marzo de 2012 y tras una inversión de 250 millones para su primera fase, este aeródromo estaría muy cerca de Alicante, San Javier y Almería. 

Y para colmo, Aena decide invertir en el vecino Murcia-San Javier abriendo una nueva pista a finales de marzo pasado. Lo que comenzó siendo una inversión de 27 millones de euros para compatibilizar el uso civil y militar de las instalaciones se ha duplicado hasta los 60 millones de euros. 

¿Se pueden hacer las cosas con menos sentido?

Pues sí, porque en esta enumeración de despropósitos no sólo se han hecho las cosas mal en el ámbito privado. 

Tampoco se escapan aeropuertos públicos que forman parte de la red de Aena y que han recibido inversiones millonarias que desde el punto de vista empresarial tienen muy poca justificación. Es el caso de León y Huesca.

En el primero, tras una inyección de 27 millones las cifras hablan por sí solas. Fue inaugurado en octubre de 2010 y los últimos datos oficiales recogidos por Aena en marzo detallan que sólo lo utilizaron 6.647 pasajeros en 297 operaciones. 

En el segundo, el de Huesca, sólo hay pasajeros cuatro meses al año y la única compañía que opera regularmente (Pyrenair) no está pasando por su mejor situación económica tras paralizar sus vuelos en el aeropuerto el pasado mes de febrero. Otro vistazo a los listados de Aena corroboran su situación: 341 pasajeros y 301 operaciones en marzo. Unas lamentables cifras que no justifican la inversión de 42 millones de euros.

Volviendo a la iniciativa privada, otro de los proyectos dudosos es el aeropuerto de Teruel. En este caso, su objetivo no son tanto las habituales operaciones aéreas sino ofrecer la posibilidad de estacionamiento de larga estancia, reciclado y mantenimiento de aeronaves. ¿Les suena de algo? 

Efectivamente, es lo que ya ofreció en su día el aeropuerto de Ciudad Real sin ningún éxito. Pese a estos antecedentes, las obras se han iniciado a finales de febrero y se espera que la inversión total del proyecto, denominado Plata, alcance los 31 millones de euros.

Lleida también se desinfla
 
En enero de 2010 se inauguraba el aeropuerto de Lleida-Alguaire y su estreno auguraba bastantes éxitos con la posibilidad de que operaran hasta cuatro aerolíneas en un primer momento: Vueling, Ryanair, Air Nostrum y Pyrenair. 

La realidad poco más de un año después es que tras invertir 95 millones de euros por parte de la Generalitat de Catalunya, poco a poco todas las aerolíneas vuelan de allí.

A la marcha de Vueling y Pyrenair (esta última por razones económicas) se suma el reciente anuncio de Ryanair. El gigante irlandés del bajo coste avisó en marzo que a partir del 1 de junio no operará en Lleida-Alguaire. 

Ahora la Generalitat busca desesperadamente alternativas pero ni siquiera Spanair, la aerolínea que sobrevive gracias al apoyo de la administración catalana, quiere operar en el denostado aeropuerto.

Para colmo, la aparición de los aeropuertos privados a España llega en el mismo momento en el que Aena se plantea remodelar su negocio aeroportuario. 

De momento, sólo dará entrada a las concesionarias privadas en la gestión de El Prat y Barajas, pero lo lógico es que también les vaya dando paso en otros aeropuertos rentables de la red, que no suman más de la docena. 

A partir de ese momento, el Estado se tendrá que plantear la utilidad del resto de instalaciones.  

Algunos deberán de continuar por el interés general (como es el caso de todos los aeródromos de las islas) pero puede que no quede muy lejos el día en el que se cierre un aeropuerto público de la red de Aena porque su viabilidad económica es nula. 

Para ese momento, es posible que la burbuja aeroportuaria haya estallado definitivamente.


http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/3027947/04/11/la-burbuja-aeroportuariaesta-a-punto-de-estallar-El-fracaso-de-Ciudad-Real-pone-en-duda-proyectos-como-Castellon-o-Murcia.html
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Menos mal que ya no lo digo yo sola


Dado que el problema de AENA eran nuestros sueldos y nuestros privilegios y nos crujieron hace ya unos catorce meses, no entiendo cómo pueden pasar estas cosas, la verdad.

O sí...A lo mejor es porque no tenían nada que ver con nosotros. Qué tontería, señora.

 

Aeropuertos para todos

 

Razones políticas y no económicas están detrás de todos los aeródromos inaugurados en los últimos años. Ninguno alcanzará el umbral de rentabilidad, según los expertos


El primer domingo de abril, el personal del aeropuerto de Huesca vio despegar el último avión comercial del año. Destino, Londres. No hay constancia de escenas de emoción entre los presentes. 

Los más de treinta empleados de la instalación y el retén de seis bomberos que trabaja en un edificio anexo no tendrán motivos para desesperarse: tienen garantizado un empleo fijo aunque les falte actividad para el resto del año. 

Aeropuertos sin trabajo hay demasiados en España

Uno es Castellón, recién inaugurado y sin aviones, una circunstancia que se puede repetir en Murcia dentro de unos meses. 

Otro es Ciudad Real, con la mitad de la plantilla en casa afectada por un ERE. 

O el de Teruel, que espera dueño.

El aeropuerto de Huesca registró en 2009 más vuelos que pasajeros. ¿Dónde estaba el truco? En los pilotos chinos

A 125 kilómetros del aeropuerto de Burgos (cómo máximo), hay otros cinco, todos en lugares conectados por autopista.

Es posible que Castellón no tenga más suerte a medio plazo que Huesca, donde durante los próximos ocho meses no se espera un vuelo comercial. Desde aquel domingo de abril, el aeropuerto de Huesca es un oasis de tranquilidad. 

A media mañana, nueve automóviles descansan en el parking del aeropuerto mientras tres empleados de limpieza consumen un cigarrillo y charlan en el exterior del recinto. No tienen prisa: el aeropuerto está reluciente y no es difícil mantenerlo limpio. La cafetería está abierta y a la vista de la bollería y los enseres que descansan sobre la barra no puede concluirse que carezca de actividad. 

¿Demasiada cafetería para atender a 30 empleados? No, hay gente que acude a comer al aeropuerto, dados sus buenos precios. Sobre todo durante el fin de semana, donde acuden familias y grupos. "No tenemos vuelos, pero aquí siempre viene gente a comer", reconoce la empleada del establecimiento.

En las oficinas, la gente parece inmersa en algún cometido

El agente de seguridad permanece sentado frente a un panel de pantallas que ofrece imágenes de todos los ángulos de un aeropuerto donde no se espera nada, salvo alguna avioneta de vez en cuando. 

La directora no es amiga de dar explicaciones: gestiona la soledad del lugar, pero el proyecto no ha sido responsabilidad suya. 

Naturalmente, los locales comerciales del interior están cerrados. No es un edificio fantasma porque está habitado y no ha perdido el aspecto de local recién estrenado. Es simplemente un aeropuerto que espera el próximo vuelo para dentro de ocho meses.

Huesca es el paradigma de una política aeroportuaria absurda.

Cuatro años después de su inauguración nadie parece dispuesto a aceptar la responsabilidad de su paternidad. 

El proyecto nació por iniciativa personal de Rodolfo Ainsa, senador del Partido Popular, considerado en la localidad como un político tan bien relacionado en Madrid que alardeaba de sus comidas en casa de José María y Ana, como él llamaba a Aznar y Botella en círculos privados. 

Se proclamaba amigo de Francisco Álvarez Cascos, por entonces ministro de Fomento, otro de los impulsores de un proyecto que heredó el Gobierno socialista y no supo darle carpetazo a tiempo. 

No hubo voz disonante entre las autoridades oscenses y aragonesas de ambos partidos políticos, que dieron por buenas las excelencias futuras de la inversión. La inauguración fue un acto de exaltación local el 10 de mayo de 2007.

La noticia de que Huesca fue el aeropuerto español con menos pasajeros durante 2009 (6.228) no amilanó a los más recalcitrantes que señalaban que, a pesar de todo, había incrementado su volumen de actividad en un 56,4% respecto al año anterior. 

Puestos a defender lo indefendible, los gestores pusieron el foco en otro dato estadístico: Huesca ascendía a la posición número 21 entre los 48 aeropuertos de AENA por número de operaciones. Es decir, hubo más operaciones (21.441) que pasajeros. 

¿Acaso los aviones volaban vacíos? No, el truco estaba servido: eran los chinos quienes volaban, 140 pilotos en prácticas que ocuparon unas instalaciones anexas durante un año, contratadas por la empresa Top Fly, encargada de su formación. Durante un año, los aprendices chinos despegaban y aterrizaban a diario y eso le dio vida al aeropuerto. 

Vida y más de un susto porque se perdían en el espacio aéreo con cierta frecuencia, hasta el punto de que algunos terminaban inexorablemente aterrizando en Zaragoza entre el pánico de los controladores.

Pero los chinos se marcharon y la única compañía privada instalada en Huesca (Pyrenair, de capital aragonés, que trató de hacerse un hueco en el mercado con vuelos para esquiadores) cerró sus actividades y eso a pesar de que el Gobierno de Aragón la subvencionaba

Cada pasajero que aterrizaba o despegaba de Huesca le costaba al erario público 700 euros. 

Así se explica que las pérdidas del aeropuerto el último ejercicio alcanzaran los seis millones de euros y que su futuro se presente dramático. El de Huesca quedó señalado como un aeropuerto insostenible.

No es el único.

Entre la apertura de Huesca y su último vuelo se han inaugurado o remodelado siete aeropuertos más cuyo destino no parece vaya a ser mucho más optimista, léase Burgos, León, Salamanca, Lleida, Ciudad Real y Castellón. 

El proceso no ha tocado su fin y están en rampa de lanzamiento otros aeropuertos más, como los casos de Murcia o Teruel. 

Y si se escucha a ciertas autoridades locales en plena efervescencia electoral, pueden sumarse promesas de nuevos aeropuertos en lugares tan dispares como Huelva, La Roda (Albacete), Antequera, Cáceres (donde las máximas autoridades regionales hablan de "necesidad" de un aeropuerto internacional para Extremadura) o Lugo. 

En todos los casos se citan planes de negocio optimistas que prometen un maná de cientos de nuevos puestos de trabajo además de un tropel de turistas invadiendo la región.

La saturación de aeropuertos en el norte de España resulta llamativa. 

Así, en un radio de acción de 125 kilómetros alrededor del aeropuerto de Burgos se pueden encontrar otros cinco más en localidades conectadas por autopistas y autovías: Logroño (a 107 kilómetros), Vitoria (93), Bilbao (119), Santander (120) y Valladolid (125). 

La única novedad de esta fiebre aeroportuaria radica en la aparición de aeropuertos privados (Ciudad Real, Castellón y el próximo de Murcia) o de proyectos gestionados por entes autonómicos (Lleida). 

No debe perderse de vista que, en los proyectos privados, han participado empresas constructoras, cuya aspiración era obtener beneficios por la construcción y por la especulación de los terrenos colindantes, donde se esperaban sustanciosos beneficios a cuenta de polígonos industriales y urbanizaciones.

El caso más ambicioso fue el de Ciudad Real, que quiso convertirse en terminal de carga y pasajeros a la sombra de Barajas. Llegaron a intentar denominarlo Madrid Sur. Inaugurado en diciembre de 2008, resultó un fracaso desde el primer día. 

Las previsiones de alcanzar los 2,5 millones de pasajeros en cinco años se vinieron abajo (llegan a duras penas a los 100.000 anuales), los terrenos previstos como zona industrial son un erial, las inversiones destinadas por la Caja Castilla La Mancha (CCM) llevaron a esta entidad bancaria -entre otras razones- a ser intervenida por el Banco de España; y el personal del aeropuerto, incluidos sus directivos, se encuentra sometido a un ERE según el cual trabajan tres meses y se van al paro otros tres. 

Cerca de mil millones de euros de inversión han quedado en el aire. El primer experimento privado fue un fracaso.

Fracaso al que parecen ir destinados los aeropuertos de Castellón (inaugurado por el inefable Carlos Fabra sin aviones) y el próximo de Murcia. Este caso es igualmente paradigmático. 

En Murcia ya existe un aeropuerto, el de San Javier, con un doble uso militar y civil. Se inauguró una segunda pista. Gestionado por AENA ha funcionado a buen ritmo hasta el punto de que se le puede considerar rentable, hecho que no hizo reconsiderar la oportunidad de crear uno nuevo en La Corvera, a 30 kilómetros. 

El plan de negocio y el proyecto han seguido adelante impulsados por el Gobierno regional. Tampoco se ha tomado en consideración la ampliación del aeropuerto de Alicante, el sexto de España en número de pasajeros, situado a 130 kilómetros de aquel.

Las perspectivas de estos tres aeropuertos privados son tan negras que los tres, casualmente, abundan en la misma hipótesis de un tiempo a esta parte: han recibido la visita de empresarios chinos interesados por hacerse con su gestión.

El impulso de las compañías de bajo coste fue la excusa que animó a las autoridades a proyectar nuevos aeropuertos a la vista de que estas empresas buscaban lugares alternativos donde poder beneficiarse de unas tarifas más baratas e incluso de subvenciones más o menos encubiertas

"Vieron crecer algunos aeropuertos secundarios y pensaron que el fenómeno se repetiría", sostiene el experto Roberto Rendeiro, catedrático de la Universidad de Las Palmas, "pero no se fijaron en criterios de rentabilidad, de tal manera que de los 48 aeropuertos españoles, solo 11 son rentables. En realidad se han hecho por imperativos políticos. Algunos no tienen sentido desde el punto de vista espacial, como es el caso de los del Norte, que nunca alcanzarán el nivel de tráfico del umbral de rentabilidad". 

Si los expertos sitúan dicho umbral entre los tres y los cinco millones de pasajeros, solo 15 de los españoles superaron la cifra de los tres millones en 2009 y solo 25 llegaron a sumar más de un millón de pasajeros. De los ocho recién inaugurados o remodelados solo el de Santander (958.157) se acerca al millón.

AENA ha invertido 16.000 millones de euros en aeropuertos en los últimos años bajo la estimación de que el número de pasajeros pasaría de 165 millones a 311 en 2020: sus pérdidas en 2009 suman 468 millones. 

Su presidente, Juan Ignacio Lema, sostiene que "lo que tenemos no es un exceso, sino demasiadas vocaciones de ser Barajas. España no da para 47 Barajas. Cada aeropuerto va a tener que dimensionarse con criterios de austeridad, reduciendo inversiones al mínimo y buscando otras fuentes de actividad como la aviación deportiva o los chárter".

Llegada la crisis, la palabra mágica ahora es privatización. 

Germà Bel i Queralt es experto en infraestructuras y articulista polémico, entre otras cosas porque fue en su día diputado por el PSC. Bel no se corta un pelo en esta materia: el problema no son solo los secundarios sino las obras faraónicas llevadas a cabo en aeropuertos como Barajas y El Prat

"Según como se mire, los grandes agujeros económicos no están en estos pequeños sino en los grandes, que han concentrado las mayores inversiones y las mayores pérdidas. Es una cuestión de política general. Hemos tirado el dinero en aeropuertos, como lo hemos hecho con el AVE: tenemos la red más larga del mundo con el menor número de usuarios. No se ha hecho una política de transporte sino una política de marca: deslumbramos al mundo con las mejores terminales. Le hemos querido dar lecciones al mundo y así estamos con la mayor tasa de paro y AENA, el gestor que pierde más dinero del mundo". 

Bel analiza la política española en infraestructuras en un libro que ha tenido éxito, España, capital París (Destino). "No se han hecho planes de negocio y luego han venido las justificaciones, eso de poner a España en el mapa es una excusa. Hemos funcionado como el nuevo rico, como el caso de las cinco autopistas radiales de Madrid: queríamos tener tantos accesos de calidad como en París. Y las facturas se van a acumular porque tanto AENA como Adif usan criterios de amortización a largo plazo y crecientes, de tal manera que apenas se amortiza al principio. Dentro de unos años, las facturas serán de escalofrío y eso tendrá sus consecuencias". 

El presidente de AENA tiene otra opinión: "Esperamos entrar en beneficios en 2013. Tenemos un modelo en red que está homologado y es eficiente, y que no le cuesta un euro al ciudadano, eso debe saberse. Lo que tenemos es un sistema al que habrá que aplicarle criterios de empresa en la gestión. La tendencia en el futuro es ir a una gestión global de aeropuertos. Nosotros gestionamos aeropuertos en México y Colombia. El modelo español cumple con esa tendencia".

Roberto Rendeiro tampoco está muy convencido de que la privatización vaya a ser un éxito: "Hay que estudiarla porque los que ganaban dinero lo hacían para el resto. Se puede romper el sistema de red. Y, luego, las compañías de bajo coste no van a ser la solución porque los costes de los vuelos sufrirán subidas como consecuencia de las leyes medioambientales y de que los organismos europeos persiguen cada vez más las subvenciones encubiertas".

A la espera del próximo vuelo, del aeropuerto de Huesca no se deduce otra actividad que la de su cafetería. Durante años, en ese mismo lugar tuvo una destacada presencia un aeródromo de vuelo sin motor. Allí nació la escuela Nimbus, donde se formaron todos los pilotos españoles durante varias décadas. Estaba considerada como la mejor escuela de España. De hecho, la pista para vuelos sin motor discurre paralela a la creada para el aeropuerto cuya finalidad en el proyecto era la de permitir que coexistieran ambas actividades. 

Las obras sufrieron modificaciones, haciendo más cuantiosa su factura, hasta el punto de que se incumplió el proyecto: un informe de Fomento reconoce ahora que las dos pistas son incompatibles

El resultado final es dramático: los aviones comerciales no vuelan a Huesca porque no hay pasajeros y los practicantes de vuelo sin motor no puede usar la pista porque las normas se lo impiden. Huesca ha alcanzado el paradigma: ni se vuela ni se deja volar. El aeropuerto se ha convertido en una cafetería temática.

Aeropuerto llave en mano en Teruel

Teruel también se incorporó a las capitales con aeropuerto, aunque en este caso con matices. El Gobierno aragonés diseñó hace unos años un proyecto de aeropuerto para uso industrial, preferentemente el desmontaje de aviones. Vino ese proyecto a cuenta de la iniciativa de una empresa aragonesa (López Soriano) del sector del reciclaje. 

La empresa tuvo la idea y el Gobierno se la compró. Se aprobó un proyecto y las correspondientes inversiones, que superaron los 40 millones de euros. 

Terminado el aeropuerto, con una pista construida de 2,8 kilómetros para permitir el aterrizaje de aviones de todo tamaño, se convocó un concurso público. Y la empresa que dio origen al proyecto no se presentó. El concurso quedó desierto

Ni la empresa ni el Gobierno de Aragón han ofrecido explicaciones sobre ese episodio tan extraño. 

Durante todo este tiempo, el Gobierno de Aragón ha estado buscando entidades que se hicieran cargo del aeropuerto. Entre ellas, una de Valencia (Avialsa), dedicada a la extinción de incendios y a la comercialización de un tipo de avión. Fracasaron. 

Según Simón Casas, consejero de Transportes de Aragón, "se ha hablado con más de 80 empresas de todo el mundo". Se abrió un nuevo concurso hace unas semanas. Dos firmas, una de ellas relacionada con Airbus, se han presentado. El día 5 de mayo se abrirán las plicas. Si hay adjudicatario, el aeropuerto tendrá un sentido. Si no, Aragón seguirá buscando empresas y Teruel esperará un cliente para su aeropuerto llave en mano.

http://www.elpais.com/articulo/reportajes/Aeropuertos/todos/elpepusocdmg/20110501elpdmgrep_10/Tes
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