jueves, 9 de junio de 2011

Los retrasos en control: autorizaciones


Veamos cómo va esto desde el principio. Creo que voy a tener que hacer varios posts porque si os lo pongo todo en uno solo os desmayáis. Y yo también, que esto cansa :-)

En la torre de control hay tres posiciones de controlador: autorizaciones, rodadura y local. Rodadura y local pueden ser una sola posición o se pueden dividir en varias más según la complejidad del aeropuerto. Ya hablaremos más adelante de esto.

En los centros de control radar hay dos posiciones: ruta y aproximación, que a su vez se dividen en varios sectores. También lo explicaré con más detalle después.

Autorizaciones es la primera con la que contactan los aviones. Se les da la autorización para volar una ruta determinada según su destino y se les asigna lo que se llama una salida instrumental, que es la maniobra que tendrán que hacer tras el despegue, como puede ser virar a la derecha o la izquierda subiendo a una altura determinada. Varían según la pista desde la que salga y a donde vaya avión.

Desde esta misma posición se les autoriza a poner los motores en marcha o no, dependiendo de que llamen a la hora que toca y de la congestión que haya en el aeropuerto en ese momento.

Aquí ya podéis intuir un par de posibles causas de retrasos.

El avión presenta lo que se llama un plan de vuelo, que contiene un montón de información y entre otras cosas, la hora a la que estima que va a salir, la hora a la que estima que va a retoceder para salir de su parking o a rodar y la hora teórica del despegue.

Esto se hace porque los aeropuertos en general están liados y si no se respetan determinadas horas no hay manera de que funcionen. Y para evitar atascos en el aire, que son malitos de gestionar porque los aviones no se paran.

Cuando a vosotros os dicen que hay retrasos por la llegada tardía del avión, el que llegue tendrá que presentar un nuevo plan de vuelo. Y esto no lo decimos nosotros. Son normas de aviación que tenemos que cumplir todos: las compañías y nosotros.

De hecho nosotros aguantamos los planes de vuelo todo lo que podemos para que el avión no tenga que presentar uno nuevo sólo que muchas veces es imposible.

Si el vuelo no tiene slot, la actualización es un pis pas. Peeeeero si lo tiene, la cosa cambia.

Para los no habituales, un slot es una hora de salida que se asigna a los aviones que atravesarán puntos congestionados en su ruta o que van a un aeropuerto congestionado también. O que salen de un aeropuerto abarrotado como por ejemplo Barajas.

Los slots son asignados por Eurocontrol en base a la información que envía AENA con las capacidades de sus aeropuertos y sectores de control. Y en general AENA tiene la autoestima demasiado alta y se pasa de la raya mintiendo.

La capacidad es la cantidad de aviones que se pueden mover en un tiempo determinado y depende de cómo sea el aeropuerto, de la cantidad de controladores disponibles, de las condiciones meteorólogicas, del correcto funcionamiento de los equipos, etc.

La componente de capacidad que depende del correcto funcionamiento de los equipos y demás es más o menos fácil de determinar. 

La que depende de factores asociados a meteo y a control es otra historia, y en teoría se hace mediante sesudos estudios y pruebas...que AENA se pasa por el arco con toda la calma e incluso obvia si es menester, lo que genera problemas porque admiten más aviones de los que realmente se pueden manejar con lo que luego hay demoras.

Por ejemplo. Si un sector tiene una capacidad de 35 aviones a la hora y hay una tormenta es obvio que habría que bajar la capacidad porque todos los aviones van desviados. Si esto  no se hace a tiempo, cosa frecuente, se monta un carajal. Y esto antes dependía de nosotros, que podíamos regular el tráfico según íbamos viendo. Desde el decretazo lo hace AENA y así nos va, que cada vez que hace mal tiempo se monta un dios.

Para ajustarse a las capacidades lo que se hace es escalonar las salidas en tierra de modo que no haya demasiados aviones en el aire sobre el mismo punto o sector de control a la misma hora porque aunque vosotros creéis que sí, ya os digo yo que el espacio aéreo no es ilimitado. O para que no lleguen de golpe a un aeropuerto más aviones de los que caben, que también pasa.

La hora de slot es tal que el avión puede despegar cinco minutos antes y diez minutos después de dicha hora como mucho. Ejemplo: slot a las 1200. El avión debe despegar en el lapso de tiempo comprendido entre las 1155 y las 1210. Y no lo decimos nosotros ni los pilotos, lo dice Eurocontrol y es de obligado cumplimiento.

Esto del slot que parece sencillo visto así, a la hora de la verdad es un marrón. Y fuente de muchos retrasos.

El avión tiene que llamar a autorizaciones con una antelación tal que le dé tiempo a salir del parking, cosa que unas veces hacen retrocediendo empujados por un carrito si tienen el morro mirando a la terminal y otras directamente si están mirando hacia fuera. Lo explico así para que se me entienda.

Hablaremos de los retrocesos en rodadura, que también tienen su aquél.

No meto aquí los problemas con el embarque de pasajeros, maletas, etc., porque para mí son transparentes, aunque a la hora de la verdad no sea así. El que un señor llegue tarde puede suponer que se retrase el vuelo entero. O que no aparezca y haya que sacar su maleta de la bodega del avión.

Lo digo para que os vayáis concienciando de que vosotros también podéis ser una causa de retrasos que no son culpa ni del piloto ni nuestra. La cosa no es tan sencilla como que el avión se llena y despega porque no es un autobús.

Una vez que sale del parking tiene que contar con el tiempo que va a tardar en rodar, que varía dependiendo de lo congestionado que esté el aeropuerto y de lo complicada que sea la rodadura. Habréis notado muchos que en Barajas os dan las uvas para llegar a la pista. En Palma el trayecto es  más corto.

Aquí tenemos también un problemita, porque es difícil de ajustar. 

El piloto en general  no sabe si va a haber mucho follón o poco en el aeropuerto con lo que normalmente se calcula un tiempo medio, que es lo que se llama el taxi time, y puede que el hombre haya hecho unos cálculos estupendos pero por causas ajenas a él nosotros veamos que no le va a dar tiempo a llegar a la pista a su hora y no nos quede más remedio que hacerle pedir un nuevo slot.

Y esto es una putada porque los slots los asigna Bruselas de forma automática y a veces te da uno para diez minutos más tarde y otras es para dentro de media hora o de una entera. Y esto no es culpa de nadie. El sistema funciona así.

Y ahora fijaos qué tontería. Existe una oficina de coordinación de horarios que es la responsable de la utilización óptima de las capacidades disponibles en los aeropuertos y que coordina las horas previstas de llegada y salida de todos los vuelos comerciales para evitar congestiones y retrasos.

La teoría dice que el responsable de esta oficina debe ser independiente de cualquier parte interesada. En la práctica esta oficina la controla AENA.
Y pasan cosas tan cachondas como que el controlador de autorizaciones se encuentra con diez o quince aviones que tienen exactamente el mismo slot.

Y no es culpa suya, sino de AENA. Y como comprenderéis es materialmente imposible que despeguen todos dentro de su hora. ¿De quién es la culpa de esto?

Ejemplo para que se entienda.

Luciéndonos y si todo va bien podemos poner como promedio que despega un avión cada dos minutos (unas veces es más y otras menos, de ahí la media). Y estoy contando el tiempo como si todos estuvieran en el punto de espera de la pista.

Si tengo quince aviones necesito treinta minutos, sólo que según su slot sólo tengo quince para sacarlos a todos.

¿Véis el problema? A la mitad hay que pedirle un nuevo slot porque no cumplen el suyo, ergo, demora que te crió. Y a su vez estos generan demoras en el resto, con lo que se van acumulando en tod el aeropuerto.

¿De quién es la metedura de pata? Del que asigna los slots en el aeropuerto. ¿Y quién es? AENA, que tiene una tendencia estupenda a sobrepasar las capacidades reales tanto de aeropuertos como de sectores de control, lo que se traduce en carajales a todas horas y demoras a tutiplén, que ya no sé en qué idioma decir que lo que no cabe no cabe por muchas flores que queramos hacer.

¿Y qué hace el controlador de autorizaciones? Lidiar con un montón de pilotos cabreados y con razón porque ellos tampoco tienen la culpa. Y encima con sesenta a la vez, que es poca broma. Un tío solo. Es que a veces no te da tiempo ni a hablar porque la frecuencia está petada.

Como veréis las cosas no son tan sencillas como parecen ni mucho menos. Y nosotros hacemos lo que podemos con lo que nos dan y tenemos muy poca capacidad de maniobra. Mucha menos de la que nos atribuís, que pensáis que los aeropuertos son nuestros. Ojalá. Las cosas funcionarían mucho mejor.

Espero que haya quedado claro que sin haber empezado a moveros siquiera el avión ya puede sufrir retrasos que no son culpa ni del piloto ni del controlador, sino de una mala gestión.

To be continued...

3 comentarios:

  1. Como te intentado decir por twitter, lo mejor es el "plan de choque" de pepiño... no te esmeres en separar aviones ni en ordenarlos ni nadena.. chocarlos es lo mejor, según el Sr. Ministro de Fomento... mira .. porque me toca de cerca, que si no me hubiera partido el esternón de la risa... semejante cerebro no ha podido usar mejor expresión que "plan de choque" para evitar retrasos...

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  2. Gracias por hacernos ver las cosas como son, aunque yo soy de los que desde que escuche al señor ministro (por llamarlo algo) diciendo lo que cobrabais ya me olio a podrido. Y no pocas discusiones he tenido a causa de la ignorancia y fe ciega de muchos. Espero que se solucione pronto, porque sinceramente, no me apetece volar viendo como esta el patio.
    Un saludo
    Gonzalo

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  3. Me gusta muchísimo como explicas las cosas.

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