miércoles, 15 de junio de 2011

El desastre que se avecina: AENA' 11


Como todo quisque ya conoce, en fechas recientes Eurocontrol ha publicado su informe anual sobre las prestaciones del sistema de navegación aerea europeo correspondiente al año 2010 conocido como PRR, Performance Review Report. 

Y como todo quisque ya esperaba, Aena no ha tardado en arrimar el ascua a su sardina para echarle las culpas a los de siempre de lo malo.

El lector ya sabe a quién. Para ponerse medallas que, en realidad, sabe que no le corresponden en el caso de lo bueno, suponiendo que haya algo bueno. O bien, para interpretar la realidad a su antojo. Que es lo que mejor sabe hacer. Pero a estas alturas ya estamos curados de espanto. Y hasta nos hace gracia porque ya raya en el ridículo.

De entre los datos malos malísimos destacan los 47 incidentes de "tipo A" (cuasi colisión, para los no entendidos) y los 95 incidentes de "tipo B" (seguridad no garantizada, para los mismos) que han tenido lugar en nuestro cielo a lo largo de 2010. 

Un alarmante incremento en comparación con el año 2009, a pesar de los triunfantes datos aportados por el Sr. Lema en una reciente comparecencia.

¿A qué se deben tan nefastos y alarmantes datos? La pregunta es retórica, por supuesto. Porque como también todos saben -salvo que se viva en Marte-, el 5 de febrero de 2010 fue publicado el famoso "decretazo". 

Ese que echaba por tierra los logros conseguidos durante años en nuestra negociación con la empresa y el mismo que nos convertía en trabajadores privilegiados a decir del privilegiado ministro que nunca ha trabajado. 

Ese decreto que se cargaba de un plumazo el futuro de la navegación aérea en España -como ya se está comprobando-. 

Ese que "devolvía" la gestión operativa a Aena -esa que es esencial para conseguir la necesaria fluidez y seguridad-, "quitándosela" a los controladores y cediéndosela a los burócratas de Aena, la mayoría de ellos controladores aéreos renegados -como si vigilar estrechamente las meteduras de pata de estos últimos y exigirles que hicieran bien el trabajo para el que no estaban ni están preparados fuera plato de gusto-. 

A la vista está lo que pasa cuando les dejamos a ellos solitos.

Insistir en la dudosa constitucionalidad del decretazo de marras ya resulta aburrido, como innecesario es recordar que ese fue el comienzo del Apocalipsis que llegaría a continuación con la generación espontánea de decenas de normas, a cada cual más incomprensible y chapucera, que pretendían regular las condiciones laborales y profesionales de los controladores. 

Cuando lo que han conseguido en realidad, es destrozar la profesión y cargarse nuestras condiciones laborales sin importarles lo que pudiera quedarse en el camino. Al fin y al cabo, tan sólo nos encargamos de vigilar que las máquinas del SACTA controlen bien los aviones. ¡Ja!

Tanto parto regulatorio hace imposible seguir el curso de leyes, decretos, órdenes ministeriales y circulares operativas -varias de ellas abortadas, como sabemos- que "ordeñan" las condiciones laborales y profesionales de los controladores aéreos. 

Lo curioso del caso, es que la cuestión se ve agravada debido a que cualquier nueva norma -como le gusta recalcar reiteradamente al pesado presidente de Aena-, debe cumplir con la legalidad vigente; o sea, cimentarse sobre el inconstitucional origen de todas ellas, el mencionado "decretazo" y, por tanto, abundando en la inseguridad laboral de un colectivo profesional cuya principal misión es velar por la seguridad de quienes viajan en avión. Aunque ellos no lo sepan.

Súmese a tanto despropósito el aumento de jornada anual -más de un 50% en muchos casos-, la imposición de horas extraordinarias obligatorias en días de descanso -incluso por encima del máximo legal recogido en el Estatuto de los Trabajadores-, la reducción de los descansos durante el trabajo y la enésima modificación unilateral de nuestro contrato alargando los turnos diarios. 

Súmese todo ello, como digo, y se obtendrá un caldo en el que resulta imposible conciliar la vida profesional y familiar, tarea ya de por sí bastante difícil cuando se trabaja a turnos.

Y ahora viene lo bueno. Porque sin preocuparse de hacer los preceptivos estudios de seguridad, han tenido la feliz idea de aumentar las capacidades de los sectores de control reduciendo la separación entre aviones en ruta a tan solo 5 millas naúticas. 

O lo que es lo mismo, atentando contra la seguridad de los pasajeros porque, en realidad, no caben más aviones si no se cambian un montón de cosas antes. 

Y todo ello simplemente blandiendo la excusa de una auditoría de Eurocontrol que, ni aparece, ni presentan. 

Miedo me da saber con qué datos habrán estado trabajando.

He sido testigo de dos incidentes de "tipo A". 

En uno de ellos fue protagonista un compañero que se disponía a disfrutar de un período de vacaciones, pero el día anterior Aena le cascó un servicio exprés (horas extras obligatorias, un oxímoron), de modo que su familia se fue de vacaciones y él se quedó trabajando. 

No sé si eso influyó. Pero tuvo un despiste al "vigilar" a la máquina del SACTA -esa que según el ministro hace nuestro trabajo-, autorizó un descenso indebido y ¡Zas!. 

Lo curioso del caso, es que este compañero no había tenido un incidente como ese en más de veinte años de carrera profesional.

Mientras tanto, Aena tiene la cara de decirle a Eurocontrol -porque este organismo se limita a analizar los datos que le envían los Estados sin entrar en su veracidad y luego pasa lo que pasa- que "ningún incidente tiene relación con el ATM". 

¿Y eso qué significa? ¿Cómo puede desligarse un incidente de tránsito aéreo del Air Traffic Management? 

¿Es que los turnos y los descansos y la disponibilidad infinita de las personas responsables de la separación del tráfico no forman parte del ATM?

Esta es la misma actitud malintencionada que Aena viene teniendo desde que, hace años, empezara a enviar a Eurocontrol datos falsos para organizar el acoso laboral subsiguiente.

Pero la falta de Seguridad, sin duda la consecuencia más importante del conflicto -según las estadísticas, tras 30 incidentes graves se suele producir un accidente- no es la única. 

Por un lado, no reconocer de forma valiente y sin necesidad de que "el plumero" les delate que faltaban controladores. 

Y, por otro, no admitir que, en realidad, falta capacidad les está llevando a una peligrosa huída hacia delante al ofrecer más slots (más operaciones) de los que caben y, por tanto, facilitando el overbooking del espacio aéreo disponible. 

De nada sirven las amargas experiencias pasadas sobradamente documentadas. Siempre se puede dar una vuelta más a la tuerca y ver qué pasa.

Mucho se ha hablado en los pasados meses sobre las pérdidas ocasionadas al sector con lo que hizo Aena los días 3 y 4 de diciembre de 2010. 

En efecto, me refiero a cerrar a calicanto el espacio aéreo español. 500 millones de euros en 24 horas. 

Una cifra más que respetable. Algo superior a la masa salarial actual de los controladores aéreos. 

Cantidad a la que hay que añadir el coste que al sistema en general y a las compañías aéreas en particular -sobre todo a las españolas por razones obvias-, le está saliendo la incompetente gestión de estos listos. 

Cientos de millones de euros en combustible, en rotaciones perdidas y en tiempo, probablemente más valioso por lo que supone para el cliente; el pasajero.

Sin que sirva de precedente, hay que darle la razón al sr. Lema: "Aena tendrá beneficios pronto", "se han bajado las tasas", "se va a optimizar la formación de los controladores procedentes de las torres liberalizadas" y "se va a aumentar la capacidad para mejorar la puntualidad un 10%". 

Pero lo que no dice, es: 

1) Que los beneficios de Aena irán en proporción directa al incremento de los costes operativos de las compañías aéreas. 

2) Que el coste extra en fuel supera el ahorro de la rebaja de tasas. 

3) Que la "optimización" de la formación supone, en realidad, una reducción del periodo formativo práctico del 20% con objeto de disponer antes -la pericia debe ser lo de menos- de personal para que no se les vea "el plumero". 

4) Que la mejora de la puntualidad en un 10%, significa en realidad que el 90% de las demoras se van a mantener.

Ahora sólo falta que cada cual saque sus conclusiones. Yo ya lo he hecho y no me gusta lo que he visto.


Simón Antonio Rance Hayes

Controlador aéreo. TMA de Madrid

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=16533&NotDesignId=4

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada