jueves, 9 de junio de 2011

Demasiadas cuasicolisiones


* Hoy cojo prestado una artículo de Carlos Castañosa.

He de decir que a mí si me preocupa el informe porque os aseguro que lo de las cuasicolisiones, o crujidos que decimos nosotros cuando dos aviones se acercan más de lo que toca, no tiene maldita la gracia cuando el que está controlando eres tú, y te pone los pelos como escarpias una temporadita larga, que para nosotros cualquier merma que se produzca en la seguridad es una cosa muy seria y nos afecta a nivel personal bastante más de lo que podáis imaginar.

Yo hace años metí un crujido con tres aviones en Barcelona que me estuvieron temblando las piernas meses. Y vale que hoy en día es difícil que choquen dos aviones, pero la sensación de no haber previsto el conflicto que se iba a producir es espeluzante y no se te olvida jamás.

Porque te puede volver a pasar. Y acojona. Y porque cuando te dedicas a esto antes o después te pasa. 

Y porque cuanto más desparraman tus gestores haciéndote trabajar en turnos agotadores e imposibles y bajo presión constante por culpa del acoso laboral y de las sobrecargas de tráfico, más probabilidades hay de que vuelva a pasar. Y acojona y mucho.


En un espeluznante informe anual de Eurocontrol, apartadoSafety, se indica que en el año 2010 se produjeron en el espacio aéreo español ¡47 cuasicolisiones! de aviones en el aire, liderando en negativo el ranking europeo (p.ej.: UK, cero cuasicolisiones reportadas).

Parece una noticia alarmante que podría provocar pánico generalizado, pero no debe ser así por lo siguiente: estos datos, y todo lo que se refiere a seguridad, son muy conservativos e indican el cuidado exquisito que se les aplica, o se les debe aplicar. Contempla cuatro situaciones en grado decreciente de severidad:

A). Riesgo de colisión.

B). Seguridad no garantizada. 

C). Ningún riesgo de colisión. 

D). Riesgo no determinado.

El rango más grave, el A), es donde se encuadra nuestra exageración nacional de 47 cuasicolisiones. 

Aun siendo lo más inquietante, significa que se entra en una zona de proximidad entre dos aeronaves en vuelo y que si no se rectifica convenientemente, segun procedimiento, se puede invadir la RA (Resolution Advisory) donde ya sería necesaria una brusca maniobra evasiva; circunstancia esta que no se produce nunca, por lo que ni siquiera está contemplada en este tipo de informes, aunque sí figure en los procedimientos operativos.
 
Estos razonamientos intentan paliar la preocupación generalizada que pudiera provocarse a partir de la noticia escueta con indicios de sensacionalismo.

No obstante, desde esta perspectiva desinteresada pero con el conocimiento suficiente de un ámbito tan específico, resulta inquietante la vergonzosa comparación con los datos de países de nuestro entorno.

Cierto que están referidos al año 2010, cuando el espacio aéreo español sufrió la grave crisis de los controladores que todos recordamos, y que se resolvió de un plumazo mediante la sencilla aplicación de un Laudo vinculante.

¿Por qué no se aplicó así doce meses antes cuando ya  estaba enconado el problema? Un conflicto laboral grave, gravísimo, incompatible con la situación de crisis en un estado de derecho. Pero la gestión política resultó deleznable y perversa.

La actividad del controlador requiere una precisión y capacidades que exigen condiciones psicosomáticas sin el más leve resquicio que afecte a su intensidad y exactitud. El equilibrio mental y estabilidad psíquica son imprescindibles para una operación segura.

Estos trabajadores, dejando a un lado su conflicto, estuvieron sometidos a una presión inhumana, en unas condiciones deplorables a lo largo de todo un año. Fue una situación que podía afectar a la seguridad, claro. Pero hay que decirlo. 

La profesionalidad y deontología de los controladores subsanó con creces la despreocupada actuación, exenta de buena fe y aparente ignorancia de quienes por Ley son responsables de la seguridad de la infraestructura aeronáutica, cuya columna vertebral es el Control del espacio aéreo (La LSA, Ley de Seguridad Aérea 21/2003 de 7 de julio, art. 5, párrafo 1º, ap. h), responsabiliza de la Seguridad de la Navegación Aérea, en tiempo de paz, al ministro de Fomento).

¿Alguien  oyó al Sr. Blanco, en algún momento del conflicto, nombrar la palabra seguridad?...

El énfasis que se está poniendo en la divulgación sensacionalista de este informe, induce a sospechar que la técnica habitual de desviar atenciones mediante columnas de humo siga poniéndose en práctica, en este caso, para disimular el más que sospechoso  proceso de privatización de AENA. 

Un  ente en avanzado estado de descomposición, (14.000.000.000 € de deuda reconocida. Dinero público) ¿Por qué la misma intensidad  que se puso, por parte de los medios de comunicación, en secundar la brutal campaña de desprestigio que se gestó entonces desde la cúpula del poder contra los controladores, no se aplica ahora en averiguar que está pasando con AENA ante la pasividad del Tribunal de Cuentas y de la Inspección de Finanzas del Estado?

No podemos resignarnos a ser una democracia de medio pelo. Habrá que regenerar nuestra casta política por el procedimiento más adecuado, De lo contrario seguiremos posicionados en un furgón de cola hacia vía muerta. Y los medios de comunicación debemos eludir mordazas ¡Qué menos!


http://www.ilustradordigital.es/index.php/opinion/43-opinion/4047-demasiadas-cuasicolisiones-en-el-aire.html

No hay comentarios:

Publicar un comentario