martes, 28 de junio de 2011

Clases de control en el periódico


* Lo que más tierna me ha puesto de este artículo es que es la primera vez en un año y medio que alguien me considera una víctima, que es lo que soy, aunque vosotros me consideréis el asesino de la  media por culpa de las patrañas que os llevan endiñando una temporadita larga.


AENA es la responsable de ejecutar las decisiones Son Sant Joan opera 60 vuelos a la hora Los responsables de navegación deciden cuántos vuelos pueden operar en cada aeródromo y en cada sector

Aeropuerto de Son Sant Joan. El vuelo a Madrid sufre una demora de 45 minutos. Ningún pasajero se acerca al mostrador para preguntar. La gente ya tiene asumida la espera. 

Ya en el avión, el comandante pide disculpas delegando el problema en control aéreo.

* Cuando en realidad la culpa no es nuestra. El piloto suele ser culpable de echar balones fuera pero poco de los retrasos a no ser que le pase algo que le impida llegar al avión y no es frecuente.

¿Cuántos vuelos pueden operar en un aeropuerto? El palmesano tiene capacidad para 30 aviones por hora y pista. Como tiene dos, puede operar 60 movimientos a la hora. 

El de Ibiza tiene una pista pero tan sólo puede operar 24 vuelos por hora por razones de aparcamiento, ya que no tiene sitio.

Pues bien, conscientes de la capacidad del aeródromo, la autoridad aeronáutica correspondiente determina, según unos estudios técnicos, la cantidad de aeronaves que pueden ser manejadas por un controlador de manera simultánea sin afectar a la seguridad. 

* Eso era antes, desde que asumieron la gestión operativa han aumentado las capacidades por el morro con estudios "provisionales" más que dudosos y lo de la seguridad está bajo mínimos, que ahora pretenden disminuir la separación entre aviones en sectores que están saturados. Y no es la mejor idea.

Es decir, no pueden operar más vuelos de los que el aeropuerto soporta y de los que cada controlador pueda regular al mismo tiempo. 

* Esto que parece de cajón de madera de pino se les atasca a nuestros gestores. Es lo que pasa cuando pasta manda, que se te nubla el entendimiento.

Este punto depende de la dirección de control, es decir, de AENA, que decide el número de controladores y sectores con el que se puede operar.

* Exacto, así que a ver si dejáis de ponernos a parir a nosotros.

Tenemos la infraestructura. Ahora llegan las compañías, que solicitan permiso para operar sus vuelos. 

El horario de cada vuelo lo solicita en función de estudios de mercado, necesidades en la rotación de sus aviones, tripulaciones, etc. 

El aeropuerto, si tiene espacio, le asigna una franja horaria en la que se permite a la compañía el uso de las instalaciones aeroportuarias durante la rotación de llegada y salida del avión. 

* Y con esto tiene la autoestima muy alta porque ponen más de los que caben lo que generan porcojónicamente demoras.

En caso de que el aeropuerto tenga la franja horaria llena, se le asigna otra alternativa. La compañía decide si la acepta.

Ahora, con los condicionantes del aeropuerto y la capacidad de control asumidos, llega el turno de preparar la nave y el pasaje. 

Para que un avión esté listo para partir, la compañía tiene que conseguir en un tiempo determinado tener a todo el pasaje a bordo, la carga estibada en las bodegas, el combustible repostado si lo necesitan, la tripulación lista y con margen suficiente para no pasarse de horas de actividad aeronáutica al finalizar el vuelo, y la hoja de carga completada y aceptada por el comandante. 

Aunque hay muchos más condicionantes, podría resumirse así.

* Y si os dais cuenta no son pocos, ergo lo de que salga un avión a su hora no es ni de coña tan sencillo como parece.

Cuando todo lo anterior sucede, el comandante requiere en la frecuencia de autorizaciones permiso para poner en marcha los motores y confirmación de la ruta de salida con la que el avión abandona el aeropuerto y se incorpora a la ruta que le llevará a su destino. 

También se le asigna un código para su transponedor con el que se activará al estar en el aire y el radar sabrá que el avión que responde 5436 es el Iberia 732, por ejemplo. 

* Traducción de esto. Pensad en vuestros teléfonos móviles. Estos envían una señal que captan las antenas más próximas y así están localizados en la red.

Con los aviones pasa lo mismo. Existen unas antenas en tierra que emiten una señal de interrogación en todas direcciones. 

Cada avión responde emitiendo un código de cuatro cifras que lo identifica inequívocamente. Es lo que se llama el respondedor, y se le asigna en el momento de poner en marcha.

En tierra hay unos ordenadores gigantes que emparejan la información de posición, altura y velocidad  del avión con su nombre, ej, Iberia 732, y con un montón de datos más relativos al tipo de avión, ruta que volará, si atraviesa puntos congestionados con restricciones, etc. Son como una página entera de datos.

Y todo esto es con lo que trabajamos nosotros.

Para cumplir con el horario, el comandante tendrá que pedir permiso de salida con 15 minutos de antelación a hora de salida. Este es el tiempo que se tarda en Palma desde el finger hasta la pista de despegue.

* Si el avión tiene que dar marcha atrás para salir del parking debe contar con algo más de tiempo.

En este horario de vuelo está programado su paso por los diferentes sectores aéreos que vaya a sobrevolar, incluidos el aeropuerto de origen y el de destino.

El controlador de autorizaciones lo pasa con el de rodadura, que autoriza el push back si se encuentra en la pasarela, o si no para rodar directamente. Este controlador lo dirige hasta el punto de espera de la pista para despegues. 

Ahí, toma el mando el controlador de Local, que autorizará despegue. Ha de intentar evitar volar muchos aviones lentos en la misma ruta que taponen a otros rápidos.

* Esto es en plan basto. En realidad los separas según su ruta, la estela (los torbellinos que generan las alas que hacen polvo al que va detrás), su velocidad, su slot (hora de salida que hay que respetar)...

Una vez que el avión está volando, el controlador comprobará en su pantalla radar que el avión está identificado correctamente y a continuación lo transferirá al controlador de Despegues del Centro de Control. 

* Cuando está abierto porque no hay controladores suficientes para abrirlo todo el rato. Cuando está cerrado lleva salidas y llegadas un solo tío, que es un buena curra. Y por supuesto, caben menos aviones que si hubiera dos.

Este autorizará a que el avión continúe ascendiendo y lo entregará al siguiente sector que vaya a sobrevolar libre de posibles conflictos con el resto de tráficos que aún se encuentren en el sector Despegues.

* Este libre de conflictos quiere decir que subes, bajas, viras o lo que te toque, que con cada avión se hace una cosa dependiendo de su destino, sin que se empotre con el resto.

Es que dicho así parece muy sencillo, pero si los separas de quince en quince la cosa cambia.

Así se irá transfiriendo sucesivamente de un sector a otro y de un Centro de Control a otro hasta que llega al sector de Aproximación del aeropuerto de destino. 

Este sector colocará al avión en una secuencia junto con los que confluyan con él en ese momento para aterrizar en el mismo aeropuerto. 

* Tarea nada fácil porque vienen de 40 en 40.

Una vez secuenciado, con un número asignado dentro de la secuencia de llegada, se le continuará dirigiendo hasta que los equipos del avión “interceptan” la señal de radio de los equipos de tierra del aeropuerto que lo guiarán por la senda de planeo adecuada y hacia una posición centrada en el eje de la pista de aterrizaje.

Dentro de este proceso, todo lo que tenga que ver con infraestructuras aeroportuarias depende de la nueva empresa “AENA Aeropuertos”. 

Esto incluye los servicios de las pasarelas (fingers), la recogida y entrega de equipaje, la asignación de un parking, la asignación de los slots Aeroportuarios según la capacidad del aeropuerto, etc.

Entonces, si el número de vuelos lo decide cada aeropuerto o Aena Aeropuertos; si el número de controladores depende de AENA, lo mismo que el número vuelos que pueden operar a la hora.
 
¿A dónde debemos mirar? Es como si una gran superficie prevé un número inferior de empleados para una jornada de gran afluencia.

Un sábado abre sólo cinco cajas. ¿Qué harían los clientes? 

El problema es que a la hora de volar no existe otro cielo donde comprar.

* Sólo que la culpa de eso la tienen AENA y Fomento...no nosotros. Ni vosotros, pero si queréis dejar de sufrirlo haced responsable a quien lo es realmente. Poniéndonos a parir no arreglaréis  nada porque no depende de nosotros.


8 comentarios:

  1. Porcojónicamente!!! Me encanta.

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  2. Hombre: ya era hora. Un periodista que investiga y se informa antes de escribir. Me temo que no va a durar mucho en su puesto de trabajo, que ya se sabe que decir la verdad sin maquillarla no es "rentable" ni "productivo".

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  3. Apreciada Cristina, ahí les has dado...

    Si alguien con una baja/media capacidad intelectual no ha entendido los rudimentos del control aéreo con las explicaciones que has dado y ha deducido las responsabilidades de cada uno de los actores que intervienen en lo que es un vuelo comercial controlado, es que no da más de sí, o tiene un muy muy alto cargo en Fomento o Aena, o no conoce a su padre... y no descarto una combinación de todas ellas y en cualquier órden

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  4. jajaja Cristina, no se si has visto esto, pero creo que no tiene desperdicio...
    http://www.eldigitalcastillalamancha.es/articulo.asp?idarticulo=92199

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  5. Más posts como estos por favor! Es mucho más interesante conocer como funciona control aéreo, a enfadarnos por los desastres que hacen desde arriba! Por desgracia, tenemos que estar siempre enfadados...

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  6. Guillermo, en este blog hay muchos posts sobre control. Si te interesa puedes empezar echándole un ojo a este post que contiene una lista de otros que explican cómo es lo del control:

    http://controladoresareosyotrashierbas.blogspot.com/2010/12/el-informe-pelicano-en-que-consiste-el.html

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  7. Estás que te sales colega, dónde tú sacas tanta y tanta enelgía mi amol ?, guarda un poco para el servicio, je!!.

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  8. Algunos,me atrevo a decir ,siempre hemos dado por hecho que la culpa de todo este thriller aereo la tiene el gestor ,osea la empresa ,osea AENA;otra cosa es o fue en su momento ponerse en la piel de los afectados (me refiero a la movida de la huelga),este post es francamente "didactico" y por lo menos en mi caso ,me inclina mas si cabe acia vuestra postura,pero lo cortés no quita lo valiente y siempre mantendre que con aquella huelga os pasasteis algun que otro pueblo,claro ,eso sin dejar de entender que yo no estoy en vuestro pellejo.
    PD:el palabro "porcojonicamente" es impagable ,ahora como la SGAE se a desvirtuado un poquito,pienso explotar el palabro sin miedo a represalias ,que andan ellos ultimamente algo liados con las cuentas.

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