miércoles, 9 de febrero de 2011

Quiero que el Gobierno me enseñe lo mismo




Y que justifique los turnitos que nos está cascando, que está medio cuerpo de control hecho un asco.

Durante todo el año pasado y lo que llevamos de éste el personal se está cogiendo enfermedades de flipar. 

Desde alergias de todos los colores pasando por insomnios, gastritis, erupciones,  estrés de todos los tamaños y todo lo que se os ocurra. Y sobre todo cosas que nadie se había pillado en su vida, que manda cojones el temita. 

Que digo yo que AESA, de la que hablaremos un ratito mañana, que lo están haciendo genial, podía empezar por ver en qué condiciones están los currantes en lugar de poner las cosas aún más chungas con chorradas de normativa que son una solemne memez. Todo menos hacer lo que toca.

Ah claro, que si se pone enfermo un controlador no trinca nadie, pero si hay que ampliar un poquito el borde de pista ya tenemos adjudicación por medio.

Es que lo de esta peña es el festival del humor. Ahora se descuelgan, por poner un ejemplo sencillo, con que no pueden aterrizar aviones en la pista norte de Palma si hay otros en los puntos de espera. 

Y llevamos haciéndolo desde que yo llegué aquí como mínimo. Si me pongo a multiplicar los aviones  que lo han hecho por 365 días por 14 años se me saltan las lágrimas mientras me da la risa histérica.

Pues manda cojones que para conseguir no sé qué coños de certificación ya no podemos currar así, hay que hacer unas bonitas modificaciones si se puede y si no que nos den morcillas y ya nos apañaremos, que no pensaréis que van a venir menos aviones y les hemos dicho que así no hay quien los mueva. Se-la-so-pla.

Eso sí, tienes a los controladores hechos una mierda pero eso para la certificación da lo mismo.

Por cierto que estoy pendiente de confirmar una bonita historia que de ser cierta os pondrá los pelos como escarpias a todos.

A lo que voy, echadle un vistacillo a esto, que es interesante. Sobre todo porque como veréis hay un montón de normativa y de recomendaciones sobre el tema de los descansos basadas en estudios científicos que AENA se pasa literalmente por el forro de los cojones con bendición ministerial.

Lo mejor de todo es que hay toneladas de  leyes, normas y demás para temas de salud, seguridad, procedimientos y para lo que se os ocurra, que en aviación está casi todo inventado. 

Entenderéis nuestra sorpresa cuando empezó toda esta historia porque pensamos: si está todo regulado y se puede comprobar. Tenemos papeles y pruebas de lo que decimos...para que se las pasen por el arco de triunfo mismamente y se inventen las que les convienen a ellos, no a nosotros ni a vosotros. 

Si yo me canso más de lo que toca no voláis seguros y es lo que hay. Y esto no se arregla con multas ni callándolo.

Y os dicen que les preocupa vuestra seguridad. Y UNA MIERDA. 

Leed esto y luego me decís si lo que os llevamos contando un año respeta algo de esto. Pues este año será mejor, que llueve sobre mojado y empezamos baldados ya. 

Pero es que me ha entrado la risa floja leyéndolo porque AENA se lo ha pateado y se patea todo, todito, todo, que hacen exactamente lo contrario de lo que manda el sentido común.

Si queremos controladores como los europeos empecemos haciendo los deberes. Y luego dicen que boicoteamos sus intentos por traer controladores de fuera. Como que nuestras condiciones son un cholllo, vamos. No vengo yo de un país civilizado a currar aquí me paguen lo que me paguen.

Y al próximo que tenga los huevos de decirme que mi curro es una mariconada y que me pongo de baja para joder me lo cargo.

COMPENDIO DE REFERENCIAS NORMATIVAS NACIONALES E INTERNACIONALES EN LAS QUE SE JUSTIFICA LA PROPUESTA DE USCA DE II CONVENIO COLECTIVO PROFESIONAL DE LOS CCA, SOBRE ASPECTOS RELATIVOS A LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO Y FACTORES HUMANOS 

ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO A TURNOS

• “El trabajo a turnos, y en particular, el trabajo nocturno es una fuente importante de estrés para los controladores debido a los efectos negativos en sus vidas, en particular:

(a) Desajuste de los ritmos biológicos normales, empezando por el ciclo sueño/vigilia.

(b) Cambios en el rendimiento laboral y la eficiencia en el periodo de 24 horas, con los consiguientes errores y accidentes como posibles resultados.

(c) Efectos negativos sobre la salud y el bienestar, incluyendo problemas digestivos (alteraciones del apetito, gastroduodenitis, colitis, úlcera péptica), sistema nervioso (déficit de sueño, ansiedad, depresión) y el sistema cardiovascular (cardiopatía isquémica).

(d) problemas sociales: dificultad para mantener las relaciones habituales, tanto en de la familia como en los niveles sociales, con la consiguiente influencia negativa en las relaciones conyugales, la educación de los niños y los contactos sociales.”

(La prevención del estrés ocupacional en el Control del Tráfico Aéreo. Profesor Giovanni Costa. Internacional Labour Office Geneva) Documento de Eurocontrol comisionado por la OIT a Giovanni Costa (Universidad de Verona, Italia) en el que se hace un exhaustivo análisis de los factores generadores de estrés en el desempeño laboral del Control de Tráfico Aéreo.

En el estudio, abajo referenciado, sobre el cambio en la salud de los controladores aéreos “se descubrió que los controladores aéreos tenían una hipertensión 5,6 veces mayor que el grupo de control. También se encontró una mayor incidencia en el padecimiento de úlceras y diabetes.” 

(Health Change in Air Traffic Controllers: A Prospective Study (ROBERT M. ROSE, MD, C. DAVID JENKINS, PH.D, MICHAEL W. HURST, ED D.)

En estudios realizados sobre el tema, se ha visto que las personas que trabajan a turnos demuetran una menor satisfacción con el horario y con el trabajo en general, que las personas que prestan sus servicios en jornada laboral diurna.

Ello puede ser debido a diversas causas, pero, sin duda una de ellas es la falta de adaptación debida a la alteración de los ritmos circadianos y sociales; así como una deficiente organización de los turnos.

Las actividades de la vida cotidiana están organizadas pensando en las personas que trabajan en horarios habituales, las tardes, las noches o los fines de semana se emplean para la interacción familiar y social.

(Nota Técnica de Prevención 455 del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo)

En control de tráfico aéreo, una mala organización del trabajo no afectará inmediatamente al rendimiento del trabajador y a la seguridad operacional, pero sí lo hará gradualmente a medida que se degrade la salud, haya un mayor desgaste laboral y aumenten el cansancio y el estrés.

(Hopkin, 1995)

Los expertos en Factores Humanos reconocen que la distribución del trabajo debe ser aceptada por los controladores, y aunque no está claro cómo ésta pueda afectar a la posibilidad de un incidente/accidente, por carecerse de estudios rigurosos, debe tenerse en cuenta la posibilidad de que distribuciones extremas aumenten la probabilidad de que ocurran.  

(Hopkin, 1995)

Sin embargo, Eurocontrol (2006) sí tiene evidencias de que existe una correlación directa entre la duración de los turnos y el número de incidentes.

• “… aparentemente la fatiga es un factor que merma el rendimiento y afecta al personal durante todo el día… y se manifiesta en una variedad de anomalías en las operaciones ATC. “

En este documento se hace un análisis de incidentes notificados, en el que se concluye que la fatiga ha sido un factor determinante (FAA:Administración de Aviación Federal en EEUU‐ Enero 1999)

• Diversas investigaciones muestran que las principales fuentes de estrés notificadas por CCA está relacionadas tanto con aspectos operativos de su trabajo como de organización. 

En el primer caso, los factores más importantes son los picos de tráfico, la presión de tiempo, la resolución de conflictos, las limitaciones y fiabilidad de los equipos. 

Los factores relativos a la organización del trabajo son, entre otros, turnos y jornada de trabajo (especialmente la jornada nocturna), conflictos de rol, condiciones de trabajo inadecuadas y la carencia del control sobre los sistemas o herramientas de trabajo.

Los CCA están entre los grupos de trabajadores más expuestos a accidentes críticos que causan reacciones emocionales inusualmente fuertes, tales como accidentes con pérdida de vidas o daños serios, “cuasi colisiones” o pérdidas de control debidas a sobrecargas de tráfico.

En el informe se establece como una de las causas del accidente la fatiga del controlador de servicio, por falta de horas de sueño.

(Informe de la FAA sobre el accidente CRJ200 COMAIR)

• Los sistemas de trabajo a turnos tienen que prevenir los problemas de salud y los problemas sociales que se asocian a pautas específicas de organización del trabajo.

(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 2.4, página 8.)

• Respecto a la organización de los turnos de descanso, deja la puerta abierta a la participación de los propios controladores, otorgando flexibilidad a los relevos en vez de fijarlos siempre a horas preestablecidas..."

(Costa, 1995; Hopkin, 1995; Eurocontrol, 1996)

• Un turnero óptimo debería programarse basándose en un número máximo de horas de trabajo por semana y por turno, en un número mínimo de descansos con una duración acordada tanto durante los servicios como entre turnos, incluyendo un número adecuado de servicios diurnos y nocturnos por semana y por meses.

(IFATCA Policy Toulouse 98.C.5)

Una programación de turnos de servicio, requiere definición del esfuerzo personal basándose en número de sectores y densidad del tráfico, debe permitir un mínimo de días libres pagados, días libres por enfermedad, dias libres por causas extraordinarias (asuntos propios o permisos varios) y deben de poder disfrutarse un número mínimo de fines de semanas y días festivos por año.

• Se considera relevante atender a factores externos al control aéreo para programar los cambios de turno (por ejemplo, no hacerlo coincidir con las horas punta de tráfico), e intentando compatibilizar la vida familiar y social. 

La flexibilidad de la programación favorecerá la adaptación de los controladores aéreos fundamentalmente por la compatibilidad de las rutinas sociales y familiares (Akerstedt, 1998), pues hay evidencias de que la conciliación familiar se ve más afectada por el trabajo a turnos que el propio rendimiento laboral, si bien, en el caso de que dichas relaciones se deterioren, puede verse afectada la seguridad operacional.

(Hopkin, 1995; Costa, 1996; Monk et al, 1996)

• Permitir que los controladores participen en el diseño y elaboración de los ciclos de trabajo, es causa directa de aumento de motivación y rendimiento en el trabajo. 

(Costa, 1995; Hopkin, 1995)

• Según Eurocontrol (2006), a la hora de diseñar un turnero se deben sopesar los diferentes objetivos que permiten una adecuada y correcta gestión de la plantilla. 

Los tres más importantes son, el preservar la salud (70%), y fomentar la relación social/familiar al tiempo que se exijan las expectativas empresariales (30%).

• Debe llegarse a un compromiso entre periodos operativos más largos pero con menos relevos, antes que periodos demasiado cortos pero con más relevos, dado que durante el relevo la probabilidad de cometer errores aumenta.

(Hopkin. 1995; Della Roco, 1999)

• Dentro del contexto del Control de Tráfico Aéreo los siguientes aspectos en la programación de turnos son especialmente importantes:

a) Seguridad es de una importancia crítica con respecto a cualquier otro asunto.

b) Los flujos de tráfico sufren fluctuaciones diarias, semanales y estacionales, exponiendo al CCA a variaciones de carga de trabajo, desde el punto de vista empresarial esas fluctuaciones desafían la relación coste‐efectividad.

c) Tanto las sobrecargas como las infracargas de tráfico son cuestiones a considerar, especialmente la última la infracarga que tanto afecta a la conciencia situacional durante los servicios nocturnos. En la mayoría de las unidades debido a los volúmenes de tráfico.

d) Los relevos en las posiciones de trabajo son críticos porque se debe captar rápidamente la situación del tráfico.

(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 2.5, páginas 9 y 10)

• El trabajo a turnos dificulta el bienestar, el sueño y el rendimiento.  

(Kiesswetter, 1988).(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 3.3, página 13)

• Los trabajadores a turnos duermen menos y con un sueño de peor calidad.  

(Beermann ef al., 1990; Dekker & Tepas, 1990).(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 3.3.1, página 13)

• El trabajo a turnos provoca desincronización social. Esto afecta además al apoyo social, que es algo necesario para soportar el trabajo a turnos.

(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 3.6, página 16)

• Los Controladores Aéreos no deberían poder ser responsables, en caso de accidente o incidente si el controlador ha realizado previamente un número exagerado de horas de trabajo, o no se ha tenido en cuenta la fatiga, siendo ésta el mayor factor contribuyente a los accidentes e incidentes.

(IFATCA Draft recommendations from: WP155 ‐ Santiago 1999 & WP125 ‐ Jerusalem 1995)

CICLOS DE TRABAJO

• Los ciclos hacia delante (mañana, tarde, noche), de rotación rápida (cambiar de turno cada día o cada dos) para disminuir la alteración de los ciclos circadianos, y regulares (para permitir la conciliación social/familiar).

(Costa, 1995, Hahn, 1984)

• Los turneros incluyendo servicios de noche deberían tener un ciclo de rotación rápido de mañana, tarde, noche. 

(IFATCA, Toulouse 98.C.5, Hahn (1984)

• La jornada media de trabajo semanal no debería exceder de 32 horas.

(IFATCA Jerusalem 95.C.2)

DESCANSOS DURANTE LOS SERVICIOS

• Los descansos deben producirse independientemente de que haya mucha o poca carga de tráfico.

(Circular 241‐AN/145. OACI; Hopkin, 1995)

• El trabajo continuado de un controlador no debería superar las 2 horas y se debería reducir a 90 minutos para controladores manejando PVD (pantallas de visualización de datos) o radares; después se debería dar un descanso mínimo a los controladores de 30 minutos fuera del entorno de trabajo.

(IFATCA, Copenhagen 78.C.6, amended Jerusalem 95.C.2)

• No deben realizarse labores operacionales como controlador durante más de 2 horas seguidas. 

(Circular 241‐AN/145. OACI; Costa, 1995; Hopkin1, 1995; Eurocontrol, 2006)

• debiendo haber varios descansos cortos y uno más largo que permita comer.

(Costa, 1995; Hopkin. 1995)

• El descanso mínimo en el turno diurno debe ser al menos el 25% de la jornada, y debe permitir la relajación activa, la siesta, o el ejercicio físico.

(Eurocontrol, 2006)

• se recomienda una duración mínima de los descansos de 30 minutos. 

(Costa, 1995)

• Se deberán disponer pausas para la comida y cena de al menos 1 hora. Durante las pausas el Controlador de Tránsito Aéreo estará exento de toda responsabilidad del servicio inherente al ejercicio de la licencia de Control. 

(EUROCONTROL, ILO WC CONDIT/T/WP.6/ 1995:http://www.ilo.org/public/english/protection/condtrav/pdf/wc‐gc‐95.pdfhttp://www.ilo.org/public/english/protection/condtrav/pdf/wc‐gc‐95.pdf)

• Se debería dar a los controladores un descanso de al menos una hora, tanto por la mañana como por la tarde para las comidas, con el propósito de comer a horas regulares y prevenir disfunciones gastrointestinales. 

(IFATCA Santiago 99.C.23)

• Los proveedores de servicio deberían facilitar durante el servicio pausas adecuadas. El máximo periodo de trabajo continuado sin descansar no debe exceder de 2 horas especialmente con altas demandas de tráfico. Los descansos deben ser fuera de los alrededores del centro. El controlador no debe tener ninguna responsabilidad de su trabajo durante los descansos programados.

(CIRCULAR OACI Factores Humanos nº 8, 241‐AN/145) (Hopkin, 1995; Meyer, 1973; Roske‐Hofstrand, 1995) (EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review Apartado 4,5 pag. 23)
DESCANSOS ENTRE SERVICIOS

• El descanso entre servicios debe ser de entre 12 a 16 horas. 

(Costa, 1995, Akerstedt, 1998)

• Un servicio de noche no debe comenzar el mismo día que acaba el servicio de mañana y este no debería comenzar antes de las 06:00 AM para garantizar un periodo mínimo de sueño antes de empezar.

(IFATCA, Toulouse 98.C.5)

• Después de una noche se recomiendar un periodo mínimo de descanso de 30 horas.

(IFATCA,Toulouse 98.C.5, amended Santiago 99.C.20)

SERVICIOS DIURNOS

• Los servicios diurnos deben ser más cortos que los nocturnos.

(Costa, 1995)

• Un servicio de trabajo tendrá entre 8 y 10 horas como máximo.

(Hopkin. 1995, Costa, 1995)

• Un arbitrio reciente para NAV CANADA, estableció que la duración máxima de un servicio para posiciones de trabajo con un solo Controlador (Torres de una sola posición) no fuera superior a tres horas, siendo la dotación mínima requerida para servicios de mayor duración de 2 Controladores.

• El turno de Mañana debe comenzar entre las 07:00 y las 08:00 horas para permitir un sueño nocturno reparador. 

(Costa, 1995, Eurocontrol, 2006)

SERVICIOS NOCTURNOS

• Generalmente en el turno de noche se obtiene un menor rendimiento y una menor calidad del trabajo realizado, especialmente entre las 3 y las 6 de la madrugada, ya que en estas horas la capacidad de atención y toma de decisiones, así como la rapidez y precisión de los movimientos es más reducida.

• … aunque no existe un diseño de una organización de turnos óptima, pueden establecerse unos criterios para conseguir unas condiciones más favorables. La actuación deber basarse, principalmente, en intentar respetar al máximo los ritmos biológicos de vigilia‐sueño y alimentación, así como las relaciones familiares y sociales. 

(Nota Técnica de Prevención 455 del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo)

• No deben programarse más de 2 turnos Nocturnos seguidos (Akerstedt, 1998), y debe respetarse el sleeping‐day después del turno nocturno (Costa, 1995).

• No es recomendable el turno de Madrugada, debido a la acumulación de falta de sueño que provoca, incrementando los errores cometidos, especialmente los nocturnos.

(Della Roco, 1999; Eurocontrol, 2006)

• Debería abarcar entre las 22:00 y hasta las 08:00 (aproximadamente), debido a que turnos de 8 horas reducen el tiempo de descanso fuera de la dependencia, y no debería tampoco adelantarse mucho la entrada del turno de Mañana para evitar reducir el descanso nocturno.  

(Akerstedt, 1998)

• Deben habilitarse habitaciones que permitan un cierto descanso nocturno.

(Costa, 1995; Akerstedt, 1998)

• Debe permitirse al menos un descanso largo de varias horas que permita dormir.

(Eurocontrol, 2006)
• La productividad laboral es inferior durante la noche, y debe programarse más personal que con respecto al mismo número de horas en los turnos diurnos.

(Eurocontrol, 2006)

• Debido al reloj biológico y al nivel de activación durante el día, la motivación y capacidad de trabajo se reduce drásticamente en los turnos de noche.

a) Los controladores aéreos en los turnos de noche están en su punto más bajo de los ritmos circadianos, lo que da como resultado, fatiga, falta de sueño y menor rendimiento.

b) El trabajo a turnos crea una deuda de sueño que reduce el estado de alerta y el rendimiento.

Fatigue and Sleep Managemente‐ Eurocontrol (Documento de Eurocontrol: Managing Shiftwork in European ATM, Eurocontrol 14/04/2006: ( gestión de los turnos de trabajo en el ATC)
• No se recomiendan servicios de noche consecutivos.
(IFATCA, 98.C.5)

• Durante la noche el máximo trabajo o actividad operacional no debe superar las 5 horas.

(IFATCA Jerusalem 95.C.2)

• Conviene evitar la confusión trabajo nocturno con la de servicio de noche, según lo prevenido en el artículo 36 de la Ley del Estatuto de los Trabajadores:

“Trabajo nocturno: a los efectos de esta norma se considerará trabajo nocturno el realizado entre las 22:00 horas y las 06:00 horas”

• Turno noche no debería ser menor de 10h de duración incluyendo un periodo suficiente de descanso de 4 horas. 

(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 4.5, página 24)

Del estudio de G. Costa en 1993 con Controladores italianos en un ciclo rotarivo 1‐1‐1 que incluia un servicio de noche con un periodo de descanso de 4 horas, comprobó que que ese tipo de turnero facilitaba la adaptación psicológica y ayudaba a compensar la pérdida de sueño.

(Costa 1993)

• Las rotaciones de turno nocturno deberían ser de rotación rápida en un ciclo de mañana, tarde, noche. No se recomiendan turnos de noche consecutivos. 

(Colegio ATC de CHILE Ed. 10 mayo 2007)

• No deberían programarse, salvo acuerdo en Convenio Colectivo, más de un solo turno de noche consecutivo. 

A parte de los efectos generales del trabajo nocturno Folkard en 2003 encontró las siguientes tendencias relevantes:

a) Durante un servicio de noche la fatiga aumenta y la alerta cognitiva decrece en el transcurso de la noche.

b) El riesgo de accidente disminuye en las primeras horas, comprobado por Vernon, 1923.

c) El riesgo de accidente aumenta de media en un 13% en la segunda noche, más de un 25% en la tercera noche y alrededor de un 45% más alto en la cuarta noche respecto de la primera. 

(Folkard, 2003; Nachreiner et al., 2000).

d) Durante la noche ocurre un ligero incremento del riesgo entre la segunda y la quinta hora, pero luego se produce un crecimiento exponencial, alcanzando su máximo a las 8 horas de servicio.

(Akerstedt, 1995) (EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 4.6, página 25)

• Un servicio de noche no debe comenzar el mismo día que acaba el servicio de mañana y este no debería comenzar antes de las 06:00 AM para garantizar un periodo mínimo de sueño antes de empezar.

(IFATCA, Toulouse 98.C.5)

• La programación de servicios no debe preferiblemente incluir noches consecutivas, pero si no fuera posible se deberían restringir al mínimo.

(IFATCA, Rio 1988)

• Después de una noche se recomienda un periodo mínimo de descanso de 30 horas.

(IFATCA,Toulouse98.C.5, amended Santiago 99.C.20)

•El número de servicios de mañana que empiezan entre las 06:00 am y las 07:00 am, debe limitarse a un máximo de 2 en un periodo 144 horas (6 días).

(IFATCA, Santiago 99.C.21)

TRABAJADORES ESPECIAL SENSIBILIDAD

• Las trabajadoras, por lactancia de un hijo menor de nueve meses, tendrán derecho a una hora de ausencia del trabajo, que podrán dividir en dos fracciones. La mujer, por su voluntad, podrá sustituir este derecho por una reducción de la jornada normal en media hora con la misma finalidad.

• Quien por razones de guarda legal tenga a su cuidado directo algún menor de seis años o a un disminuido físico o psíquico que no desempeñe otra actividad retribuida, tendrá derecho a una reducción de la jornada de trabajo, con la disminución proporcional del salario entre, al menos, un tercio y un máximo de la mitad de la duración de aquélla. 

(ETR Artículo 37. Guarda legal, lactancia)

• La edad debe ser tenida en cuenta a la hora de programar, los controladores sufren más el cansancio de la jornada a turnos con la edad.

(Compendio sobre Factores Humanos nº 8 Circular 241‐AN/145)

• Se debería poder acordar en los Convenios Colectivos que se asignen menos noches a los Controladores Aéreos con más edad, ya que a partir de los veinte años de trabajo los problemas asociados al trabajo a turnos y nocturno se acentúan.

• La edad del individuo, y circunstancias físicas particulares como embarazo, deben ser tenidas en cuenta, de tal manera que el número de turnos nocturnos sea proporcionalmente menor para los controladores de mayor edad (Circular 241‐AN/145. OACI; Hopkin, 1995), debiéndose tener en cuenta el factor edad a partir de los 45 años. 

(Akerstedt, 1998; Monk et al, 1996; Eurocontrol, 2006) (EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review. Apartado 3.4, página 15) LPRL y II CCP cap XIV
RETIRO ANTICIPADO

• El modelo de fases de Eurocontrol realizado en 2003 describe los efectos de la turnicidad a lo largo de la vida profesional del controlador:

a) Fase de adaptación (de 0 a 5 años), adaptacion del trabajador a turno a los cambios en sueño y comidas, vida social y familiar.

b) Fase de sensibilización (de 5 a 20 años) desarrolla tolerancia al trabajo a turnos.

c) Fase de acumulación ( más de 20 años), aparecen factores de riesgo, la calidad del sueño y otros, aceleran el proceso biológico de envejecimiento y tienen una fuerte influencia en la salud y en la tolerancia al trabajo a turnos.

d) Fase de manifestación ( más de 20 años), algunos trabajadores entran antes en esta fase y también durante el retiro, se caracteriza por un incremento de desórdenes y enfermedades relativas al trabajo a turnos.

(EUROCONTROL Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review.) 

• La edad del trabajador es un factor crucial en el trabajo a turnos. Los trabajadores mayores tienen gran dificultad para adaptarse a los servicios de noche. Los trabajadores a turnos por encima de los 50 años tienen grandes dificultades para adaptarse a los cambios en los estados de sueño y vigilia, desarrollando desórdenes del sueño más frecuentemente.

(Nachreiner, 1998; Costa ef al., 2000). Female shiftworkers, especially, report a weaker state of health more often (Oginska era/., 1993)

VACACIONES

“Las vacaciones anuales de un controlador no deben ser menos de 30 días de trabajo (equivalente a 6 semanas), excluyéndose los días festivos, de las cuales 3 semanas deben ser consecutivas”
IFATCA policy is that: WP 49 ‐ Brussels 1979

ÁREAS DE DESCANSO

Criterios para el diseño de Áreas de descanso durante el servicio.

• Los descansos durante el servicio, incluirán medidas para asegurar que los controladores, en la medida de lo posible, disfruten de ciertos espacios para evitar la fatiga física o mental, tales como, áreas de descanso y de silencio así como otros equipos y servicios para la atención de las necesidades normales tales como alimento o distracción.

• Las instalaciones de descanso deberían consistir al menos, en una habitación separada, alejada de la sala de operaciones y razonablemente tranquila. Debería disponer de mobiliario adecuado y suficiente para el personal que pueda encontrarse en un periodo de descanso a un mismo tiempo.

• Las instalaciones para la obtención de refrescos o refrigerio, deberían estar a una distancia razonable de la unidad o en su caso, deberían proporcionarse las instalaciones adecuadas para el almacenamiento y preparación de alimentos y bebidas.

• Debe quedar bien definido en la norma que los lugares de descanso incluirán dormitorios para descansar por la noche y en cualquier momento del día para las trabajadoras embarazadas y madre lactantes, estarán insonorizados, habrá instalaciones para fitness y relajación. 

La posibilidad de ingerir alimentos y bebidas calientes durante los servicios estará garantizada H/24, todo ello para no incurrir en incumplimiento de nuestra normativa nacional en materia de Prevención de Riesgos Laborales, así como de aquella otra de carácter internacional que nos pueda ser de aplicación en virtud del Art. 1 de la LPRL 31/1995.

• Locales de descanso: 

Cuando la seguridad o la salud de los trabajadores lo exijan, en particular en razón del tipo de actividad o del número de trabajadores, éstos dispondrán de un local de descanso de fácil acceso. Lo dispuesto en el apartado anterior no se aplicará cuando el personal trabaje en despachos o en lugares de trabajo similares que ofrezcan posibilidades de descanso equivalentes durante las pausas.

(Real Decreto 486/1997, Condiciones mínimas de seguridad de los lugares de trabajo)

• Las dimensiones de los locales de descanso y su dotación de mesas y asientos con respaldos serán suficientes para el número de trabajadores que deban utilizarlos simultáneamente. Las trabajadoras embarazadas y madres lactantes deberán tener la posibilidad de descansar tumbadas en condiciones adecuadas.

• Los lugares de trabajo en los que sin contar con locales de descanso, el trabajo se interrumpa regular y frecuentemente, dispondrán de espacios donde los trabajadores puedan permanecer durante esas interrupciones, si su presencia durante las mismas en la zona de trabajo supone un riesgo para su seguridad o salud o para la de terceros. 

Tanto en los locales de descanso como en los espacios mencionados en el apartado anterior deberán adoptarse medidas adecuadas para la protección de los no fumadores contra las molestias originadas por el humo del tabaco.

• Cuando existan dormitorios en el lugar de trabajo, éstos deberán reunir las condiciones de seguridad y salud exigidas para los lugares de trabajo en este Real Decreto y permitir el descanso del trabajador en condiciones adecuadas.

• La Real Academia Española (www.rae.es) define “Descansar” como:

‐ Aliviar a alguien en el trabajo, ayudarle en él. 

‐ Cesar en el trabajo, reparar fuerzas con la quietud.

‐ Tener algún alivio en las preocupaciones.

‐ Reposar, dormir.

IMAGINARIAS, SERVICIOS DE GUARDIA LOCALIZADA

• Se debería minimizar al máximo este tipo servicios por su alto impacto con la conciliación de la vida familiar y laboral y la protección de la maternidad; por ello deberían regularse en los Convenios Colectivos.

• La fijación del horario flexible es facultad del empresario, previo informe favorable de los representantes legales de los trabajadores en el centro de trabajo, sin perjuicio de lo pactado en convenio colectivo. 

(TRET Artículo 36. Horario flexible y trabajo a turnos)

• El trabajador tendrá derecho a adaptar la duración y distribución de la jornada de trabajo para hacer efectivo su derecho a la conciliación de la vida personal, familiar y laboral en los términos que se establezcan en la negociación colectiva o en el acuerdo a que llegue con el empresario respetando, en su caso, lo previsto en aquélla.  

(TRET Artículo 34.8. Conciliación vida laboral y familiar)

8 comentarios:

  1. Cristina, no hace falta ser un superdotado para percatarse de que el cambio de sueño y el trabajo en condiciones adversas genera de todo menos bienestar y salud: felicidad... Esto ya lo sabían nuestros paleolíticos antepasados, claro que ellos intuían aquello de: no por mucho madrugar amanece más temprano...


    Resulta cuando menos chocante que hoy, pese al gran desarrollo tecnológico, trabajemos muchas más horas que nuestros antepasados cazadores recolectores. En la sociedad actual, una persona debe trabajar como mínimo unas 100.000 horas de trabajo al año. A lo que hay que sumar las horas empleadas en los desplazamientos hasta el lugar de trabajo.

    Al estudiar la economía de los pueblos que viven todavía de la caza y la recolección tal como se hacía hace 20.000 años, el investigador Marshall Shalins, demostró que sólo trabaja una parte de la sociedad en tiempos breves y con baja intensidad, satisfacen siempre las necesidades del grupo social, en su estudio Edad de piedra, edad de la abundancia.

    Una media de cuatro horas al día les basta para asegurar su subsistencia y la de los suyos. En su clásico estudio sobre los bosquimanos !Kung San del Kalahari, el canadiense Richard B. Lee señala que las mujeres encargadas de la recolección de alimentos dedican tan sólo poco más de doce horas semanales para reunir las fuentes calóricas necesarias para la subsistencia del grupo; los hombres, dedican unas 21 horas a la semana al suministro de carne. Otro investigador, R.Rappaport, ha calculado que los Tsembaga de Nueva Guinea, con un sistema productivo basado en una agricultura primitiva de tala y quema, dedican al trabajo algo más de siete horas semanales (1).

    Sobre todo en economía política necesitamos contar con un nuevo paradigma que nos permita cambiar la lógica del sistema. El mundo no siempre ha funcionado bajo la lógica del modo de producción capitalista. Pues, de haber regido éste en la Edad de Piedra, al día siguiente de que uno de los genios paleolíticos inventara el hacha de sílex, nuestros dignos antepasados se habrían topado de bruces con el desempleo y la crisis del sistema de pensiones. El escenario, más o menos habría sido el siguiente:

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  2. Todo hubiera ido bien hasta que, un aciago día, hubieran entrado en juego los servicios de estudios económicos para examinar la situación y aguarles la fiesta. Estos expertos rupestres, tras ejecutar una serie de cálculos con abstrusos signos trazados con un tizón en la pared de la caverna, habrían reunido a la horda para comunicarles su fatal conclusión: "El sistema de calefacción social no puede mantenerse dado que ahora, entre desocupados y ancianos, el número de personas que se calientan es mayor que el número de leñadores cotizantes al fondo de madera".


    Afortunadamente, a la vista de que las paredes de Altamira y Lascaux fueron decoradas con magníficas pinturas de bisontes, y no con aburridas tablas econométricas, podemos inferir que no había economistas entre la horda que habitó en ellas. Señal, por otra parte, de que nuestros tatarabuelos paleolíticos disponían de inteligencia suficiente para convertir el aumento de productividad en ganancia de ocio creativo, y no en cifras oficiales de desempleo. Una tendencia que, miles de años después, mantuvo la población humana del Neolítico, que ya contaba con una tecnología mucho más avanzada.

    Del sílex utilizado en su más primaria forma de pedernal, hemos pasado a las tecnologías basadas en el chip de silicio. En principio, la desaparición de las cadenas que nos ligan al trabajo debería ser una excelente noticia para la humanidad, pues vendría a significar que la especie terráquea que comenzó tallando rudimentarios utensilios de piedra, que "inventó" luego la ominosa institución de la esclavitud, y que impulsó revoluciones para librarse de la opresión por el trabajo, habría conseguido, por fin, erradicar una de las principales causas del sufrimiento al que se vieron sometidas sus generaciones precedentes.

    Escribo estas líneas cuando todavía me embargan las sensaciones producidas por reciente visita a dos cavidades: una, la Cueva de los Letreros, en Vélez Blanco, que conserva, pese a los expolios y barbarie, hermosas pinturas neolíticas; otra, la cueva de Fuentemolinos, en Puras de Villafranca, un río subterráneo que discurre por un cauce espectacular que alcanza dimensiones catedralicias, magnífica y profusamente decorado con bellas formaciones por Mamy Gaia. Este planeta es demasiado hermoso para perder lo mejor de nuestra breve existencia fabricando y consumiendo furgonetas.
    ... más listos que nosotros como de aquí a Lima, no conocían la TV pero conocían la "pipa de la paz" o un similar...

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  3. Lola dixit:

    En la sociedad actual, una persona debe trabajar como mínimo unas 100.000 horas de trabajo al año. A lo que hay que sumar las horas empleadas en los desplazamientos hasta el lugar de trabajo.

    Pues sí que me cunde poco a mí el trabajo, porque a mí me sale que el año tiene 8.760 horas, 8.784 el bisiesto :(

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  4. Acababa de hacer el mismo calculo exactamente Juan Ignacio, ya me parecian muchas horas a mi.
    Un supersaludo

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  5. Lola, espero no te importe pero he enlazado tu comentario en mi blog sobre sostenibilidad (corrigiendo lo de las horas/año trabajadas; a mí me salen 42semanas x 40horas = 1840h/año)

    aquí el enlace:
    http://quiscomena.blogspot.com/2011/02/de-la-sostenibilidad-del-mercado.html

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  6. El texto no es mio, lo tomé del blog carnet de paro, me olvidé ponerlo pero no quiero generar ningún equívoco sobre su autoría. Lo escribió Cive Pérez y estoy segura que su intención al escribirlo era su difusión y su lectura... yo lo tomé de ahí... A cada uno lo suyo, decía el que robaba...
    Y sobre las cien mil horas, es una obviedad que es una cifra redonda que utilizaría para darle significado, realce... Vamos, una obviedad lo de las horas.
    Un saludo y por favor quienes lo useis rectificar la autoría

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  7. A lo que vamos: que no por mucho trabajar se hace mejor el curro sino más bien todo lo contrario.

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  8. INICIATIVA DEBATE PÚBLICO

    ¿Qué hemos olvidado acerca de nuestra condición de ciudadanos? ¿Cuándo decidimos que nosotros no teníamos voz? Ha llegado la hora de que alguien verdaderamente preparado y libre se siente en público frente a los políticos sin cuestionarios pactados.
    Queremos que se produzca por primera vez en democracia un encuentro entre intelectuales y/o ciudadanos comprometidos y dirigentes públicos de forma transparente. Para ello os pedimos que nos remitáis a través del siguiente formulario vuestra adhesión a esta propuesta:

    Reclamo un debate en la televisión pública con los siguientes comparecientes:
    -Teresa Forcades. (Médica, teóloga, y monja benedictina)
    -Santiago Alba. (Escritor, ensayista y filósofo)
    -Víctor Luís Álvarez. (Presidente AMHA)
    -Arcadi Oliveres. (Economista y activista por la paz y la justicia)
    -Vicenç Navarro. (Politólogo y economista)
    -Pascual Serrano. (Periodista y ensayista)
    -Alberto Arce. (Periodista y autor de varios documentales reconocidos)
    -Carlos Fernandez Liria. (Filósofo, escritor, guionista, ensayista y profesor de filosofía)
    -Josep Pámies. (Agricultor)
    Moderado por Inaki Gabilondo.
    Y con la presencia por parte de los administradores públicos de:
    -José Luis Rodríguez Zapatero
    -Alfredo Pérez Rubalcaba
    -Elena Salgado Méndez.

    Y para que quede constancia, es recomendable también que dejéis un comentario como validación pública de vuestra adhesión.
    Necesitamos todas las firmas posibles, pero con un mínimo de un millón. Todo esto será remitido al Parlamento en un fichero informático haciendo uso de los instrumentos y la facultad que los artículos 9, 23, y/o en su caso el 87.3 de la Constitución nos confieren como ciudadanos en la participación en la vida política, económica, cultural y social, y se remitirá asimismo a todos los medios de información nacionales.
    Partimos con la esperanza de que esto sólo sea el comienzo, que logremos hacerlo algo habitual, y que se cree una dinámica que nos conduzca a la normalidad democrática.
    Es imprescindible disponer de voces que nos representen frente a la opacidad del poder a título de información pública. Pensad que con vuestro soporte no perdéis nada, y podéis ganar mucho.

    Contamos con vosotros.

    http://iniciativadebate.wordpress.com/

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