lunes, 24 de enero de 2011

Regulaciones de Tránsito


Os prometí un post sobre cómo funcionaban los sectores, pero más o menos ya os lo conté en uno de octubre titulado "Despegando que es gerundio", así que no lo repito y si queréis saber algo más sólo tenéis que preguntar.

Hoy nos dedicaremos a las famosas regulaciones de tránsito intestinal para AENA y aéreo para nosotros.

A modo de refresco os recuerdo que el espacio aéreo se divide  a efectos de control en trozos o sectores que se definen en función de:

El tipo de tráfico que se va a mover por ellos, ejemplo: sector de final, que coloca los aviones en fila para que aterricen, o sector de Ibiza aproximación, que organiza las llegadas a Ibiza y separa los despegues de las llegadas a niveles bajos.

La cantidad de tráfico que se mueve en ellos. Si hay mucho suele desdoblarse el sector en un trozo alto y uno bajo.

La zona geográfica correspondiente para que no se te disloquen los ojos en la pantalla y la presentación radar quede aceptable. Al menos en teoría. Luego retomo esto.

En un centro de control tenemos unas bonitas consolas como las de la foto de hoy. Desde cada una de ellas se controla un sector. Veréis que hay dos posiciones, a la izquierda está el controlador ejecutivo y a la derecha el ayudante.

Cada día el jefe de sala decide, en función de las previsiones de tráfico, de los controladores que hay currando y de lo que le dice AENA, no siempre con buen criterio, cómo va a configurar la sala, esto es cuántos sectores se abren ese día.

Cuantos más sectores se abren mejor se curra porque el trabajo está más repartido y porque es más sencillo y efectivo que cada uno se centre en un tipo de tráfico que en cuatro distintos a la vez.

Dentro de cada sector se puede mover una determinada cantidad de aviones, es lo que se llama la capacidad del sector y se supone, digo se supone porque de la teoría a la práctica hay un trecho gordo y este año estamos teniendo jarana con este tema, que se ha determinado mediante estudios en los que se analiza la carga de trabajo del sector.

Ejemplos.

Si es un sector limítrofe por ejemplo con Valencia, hay que llamar un montón de veces a los valencianos y ellos te llaman a tí porque llevamos los aviones a medias, lo que supone un montón de comunicaciones telefónicas que llevan su tiempo, además de todo lo que te toca hacer con los aviones.

No es lo mismo subir a un avión procurando que no se empotre que darle unos cuantos rumbos para que aterrice, lo segundo da más curro y require más precisión y por lo tanto mayor concentración porque además los aviones van más juntos.

Si hay mucho tráfico visual, que son aviones pequeños que en teoría no controlamos pero nos llaman para que les informemos de otros aviones que haya en la zona, también hay más curro.

AENA no cuenta estos y es bastante gracioso cuando tienes, como este verano, un incendio en Ibiza y algo así como quince apagafuegos visuales yendo y viniendo a su bola, y tienes que separarlos de los vuelos comerciales. Vamos, que te dejas las pestañas pero los aviones no existen. Cosas que pasan en control.

El caso es que a tí te dicen que en tu sector la capacidad es de tanto, por ejemplo 35 y eso es lo que tú tienes que mover. Si tienes los famosos visuales pues a lo tonto estamos en 35 más 15 apagafuegos y un rally de 7 más que me comí yo sin ir más lejos. Donde dice 35 que diga 47, que te pongas como te pongas te va a dar lo mismo.

Lo de las capacidades es un descojono vamos. Y lo de los estudios también, que ahora los hacen de pega, los llaman provisionales y te los endiñan con la calma como si fueran de verdad.

Aquí también hay cierta coña porque la capacidad del sector son 35 a la hora. Lo que nadie tiene en cuenta es que mogollón de veces los 35 te caen en los cuernos en media hora y en la otra media tienes dos aviones. Esto es muy divertido.

Los sectores se pueden juntar y separar en función del tráfico como ya he dicho y de los controladores disponibles. Este año han estado más bien juntos por la racanería de AENA a la hora de programar.

Cuando esto sucede hay estipulada también una capacidad para los sectores que estén juntos.

Volviendo al tema de las presentaciones y ahora que ya sabéis lo que son las capacidades, os contaré que este verano han abierto un nuevo sector en Palma porque le han quitado la proximación a los de Ibiza y nos la han puesto a nosotros. Se han inventado un sector alto que no vale para nada y uno bajo que es el que da los vectores de aproximación.

Cuando yo controlo el sector alto, en mi pantalla veo un trozo que va de Palma a Valencia e Ibiza se ve pequeñito.

Para dar vectores (rumbos que tiene que seguir el avión para colocarlo en el sitio correspondiente) sin embargo necesito que Ibiza ocupe la pantalla entera porque si no doy vectores malamente y con una precisión lamentable.

Pues cada vez que juntan los dos sectores je me descojonne porque me paso el tiempo ampliando y empequeñeciendo la pantalla según tenga que hacer una cosa u otra y mola que ni os lo creéis. Pues este curro a efectos de determinar la capacidad del sector no existe.

También sufrimos de vez en cuando una configuración que a mí me encanta que tiene Menorca y la zona oeste desde Palma hasta Valencia juntas. No sabéis lo bien que se separan aviones con la presentación de Liliput. Y con la misma capacidad que si tú vieras algo oye.

Os contaré un chascarrillo con esto de las presentaciones.

Sicilia 1826, servidora en el centro de control de Barcelona. Noche cerrada y lóbrega en la que yo trabajé de diez a doce, me acosté para levantarme y currar de tres y media a cinco y media, me volví a acostar para que me llamasen tal que a las seis y media porque venía una avalancha de tráfico de la jostia.

Pues con gran optimismo me pusieron un sector que era tal que la mitad este de Barcelona. Y justo por el centro del sector lo que venía era la avionada de llegadas a Palma. Y yo con los ojos en la mano, que durmiendo una hora sí y otra no no hay manera por mucho que todo el mundo crea lo contrario, y viendo pasar los aviones como en Star Trek.

El caso es que dije que aquello era imposible y me quitaron la parte central del sector, con lo que me quedé con un bonito donut en la pantalla con una cantidad de aviones más adecuada a mi capacidad neuronal del momento, o sea, tres.

La moraleja de esta historia es que se pueden lograr configuraciones perfectamente absurdas y que AENA flipa pepinillos voladores con los turnos que nos pone. Y los que dicen que no curramos también.

Sigo con lo nuestro.

En Bruselas hay un organismo que se llama Eurocontrol.

Todos los aviones que vayan a volar en Europa envían allí sus planes de vuelo con la información de cuándo quieren despegar, por dónde van a volar, etc.

Y todos los centros de control de Europa envían información de la configuración que tendrán operativa ese día, o sea, de la cantidad de sectores que van a abrir. Eurocontrol ya sabe cuál es la capacidad definida para cada uno.

Combinando ambos datos Eurocontrol organiza el tráfico para evitar que haya sectores con sobrecargas, es decir, para que se respeten las capacidades máximas y no haya problemas, que en el aire no son divertidos y siempre es mejor que un avión espere en tierra para salir a que lo haga en el aire.

Lo que suele hacer Eurocontrol es asignarle una hora de salida al avión. Muchas de las veces que los pilotos os dicen que hay demoras por causa de control, vosotros pensáis que somos nosotros, cuando en realidad es una limitación de Bruselas que estamos obligados a cumplir. 

Cuando hay un cambio en la configuración prevista de un centro de control, por ejemplo, hay que cerrar un sector porque un controlador se ha puesto enfermo, o hay una tormenta y no caben los aviones, o hay niebla, las causas son mil, se envía un mensaje a Bruselas y se le pide una regulación.

Ejemplo. Pongamos que en Palma entran cuarenta aviones a la hora. Llega un tormentón. Se le dice a Bruselas que caben cuatro y ellos reajustan el tráfico.

Cuando hay tormenta normalmente te comes el marrón del siglo porque las regulaciones tardan en surtir efecto unas dos horas, así que si tienes suerte y pides la regulación antes de que llegue el mogollón bien, y si es demasiado tarde te comes lo que tienes como dios te dé a entender y las pasas canutas, claro que para eso te pagan 360.000 euros invisibles aunque tú estés visiblemente jodido.

Con el tema de la niebla también tenemos momentos de gran ilusión, porque si pones una regulación y levanta la niebla te has lucido y si no la pones y no levanta te has lucido también.

De esto se ocupan los jefes que teóricamente no tenemos.

Y vosotros pensaréis: más vale que sobre que no que falte, por si acaso es mejor poner la regulación.

Pues AENA piensa exactamente lo contrario, que pedirle que ponga una regulación es como sacarle una muela al responsable de turno y nos las vemos y nos las deseamos para que las pidan.

Antes de esto se ocupaban controladores, ahora lo hace AENA y lo primero que han decidido es que por su propia cuenta y riesgo y sin estar ni siquiera en el centro de control llaman a Bruselas y cancelan lo que nosotros habíamos pedido y ya nos apañamos como podamos con el marrón.

Con este tema llevamos un año a tortas.

La consecuencia de que no se ponga una regulación ya no es sólo que el controlador sude tinta china y que aumenten las probabilidades de que haya un error, es que los aviones tienen que dar vueltas porque no caben, se quedan sin combustible porque vuelan apurando cada vez más y a veces les toca irse a otro aeropuerto si hay  mucha congestión...total, sudores, pasta y demoras...para los demás, que a los de AENA les da lo mismo.

Y por hoy colorín colorado.

Si tenéis interés en algún tema  operativo en especial sólo tenéis que decirlo y os lo explico con sumo placer.

12 comentarios:

  1. Si alguno de los que está leyendo este comentario de Cristina tiene dudas de las causas del tremendo retraso que se ha sufrido (yo en persona) esta mañana en Madrid que ..... vuelva a leerlo.
    Hoy ha habido aviones que se han pasado más de 1 hora dando vueltas sobre Toledo por la pésima, nefasta, negligente y peligrosa previsión de nuestra querida AENA.
    Ahora bien, en la mente de todos los pasajeros seguro que rondaba la idea de que la culpa la tenían esos "militares chantajistas".

    upppsss....ya no están militarizados. En cualquier caso, seguirán teniendo la culpa.

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  2. Hola Cristina,

    disculpa mi supina ignorancia. A la hora de los despegues y aterrizajes tienen algún tipo de preferencia los aviones de compañias "pata negra" frente a los "low cost".

    Saludos a todos los que aún tienen dos dedos de frente...

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  3. José Ramón,

    No. Mi curro consiste en mover el mayor número de aviones en el menor tiempo posible y me da lo mismo de qué compañía sean. Me fijo en el tipo de avión, en su ruta, en su posición con respecto al aeropuerto, en su velocidad, en si maniobra rápido o despacio, en el hueco que tengo, cosas así y siempre que puedo, que es la mayoría de las veces, respeto el orden en el que llegan. Sólo los cambio para optimizar la secuencia.

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  4. Alvaro,

    El piloto nos dijo que primero llegó tarde el avión, luego hubo un problema operativo y después alguien del personal se puso enfermo y hubo que llamar a una imaginaria.
    Me parece todo perfecto, pasa en las mejores familias y espero sin rechistar. Sólo me pregunto cuántas veces habrá sucedido lo mismo y me habrán echado la culpa a mí.
    Más que nada orque a la ida también se puso enfermo el sobrecargo y era otra compañía.
    Me da la impresión de que estas incidencias son relativamente frecuentes...y este verano nos las hemos comido todas nosotros. Por acción o por omisión, que ha habido de todo.

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  5. Bonita descripción de los sectores, ya sólo leerlo estresa. Muy poquitos empleos son tan estresantes como el de controlador aéreo. Estar al tanto de lo que sucede en las pistas, los vuelos entrantes, los salientes, colocar aviones en pista, dar autorizaciones de despegue, es decir, un caos, para todo aquel que no nos encontremos acostumbrado a este tipo de situaciones. Aprovechando el post de Cristina os paso un simulador online gratuito de control aéreo de un aeropuerto. Tiene su gracia, aquí podéis estrellar un avión. No hay problema.

    http://www.juegos-aviones.net/simuladores/madness-3.php

    http://www.juegos-aviones.net/simuladores/controlador-aereo.php

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  6. Perdona que te diga, pero seguro que hay prostibulos mejor llevados por los jefes que las torres de control. ¡VAYA CIRIO JOER!
    Cada dia estoy mas en desacuerdo con lo que ganais, ¡TENDRIAN QUE AUMENTAROS EL SUELDO!, que entre unas cosas y otras no quiero yo tu trabajo ni harto de vino.

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  7. Una pregunta que siempre me hago, por que afecta la niebla al flujo de llegadas? Hasta donde yo se los aviones vuelan en instrumental y hacen la aproximacion usando el ILS: vamos que hasta un poquito antes de tomar tierra no los pilotos no necesitan ver por la ventanilla, entonces porqu e se producen retrasos/cancelaciones cuando hay niebla?

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  8. Por cierto, felicidades por el blog y mucho animo en vuestras revindicaciones.

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  9. Julian:
    El ILS no es perfecto: Ni todos los pilotos tienen la habilitación para aterrizar con el más preciso, ni todos los aviones tienen el mismo equipo.
    Además para que tu avión salga tiene que llegar hasta la pista desde el parking, proceso complicado cuando ni piloto ni controlador ven un pijo. El avión que consigue llegar a cabecera ya sale retrasado y llega tarde a todos los enlaces. Otra cosa es despegar, es un acto de fe pero no varía la cosa demasiado.
    Hay mucho más pero esto es lo básico.

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  10. Ah !! No habia pensado en los movimientos en tierra, claro ahi supongo que todo ira mas lento porque no se vera nada y habra que dejar mucha distancia.

    Muchas gracias "controlador duque"

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  11. Controlador duque ¿qué ha pasado con tu blog? Llevo fuera unos días y no te encuentro por ningún lado.

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