lunes, 8 de junio de 2015

Administrativa de lujo



Hoy me han dicho un par de caballeros en Tuister que los controladores aéreos somos administrativos de lujo, y que nuestro trabajo no supone un valor añadido.

Vale, lo reconozco, me habéis pillado. En realidad mi día a día viene siendo tal que así...

- Palma, Avión 0725.

- Avión 0725, Palma, buenos días, le atiende la secretaria del Centro de Control ¿en qué le puedo ayudar?

- ¿Perdone?

- No, venga, va, perdone usted.

- Avión 0725 estamos llegando a LUNIK, en descenso para 200, régimen de descenso 1800 pies por minuto o superior.

- Sí, un momento por favor, va usted muy rápido. Decía régimen...

- Régimen de descenso de 1800 o superior ¿Pero es que no hay un controlador?

- Sí, claro, sólo que no aquí, yo soy la secretaria. Estoy tomando nota de todo y le paso su mensaje enseguida.

- ¿Cuál es nuestra llegada instrumental?

- La que quiera, tenemos un hilo musical genial.

- ¿Qué pista hay en servicio?

- Pues la del aeropuerto. ¿Le puedo preparar un café mientras espera? ¿Un vaso de agua? Nada más  fuerte que está usted de servicio bribón.

- Qué atenta es usted coño. VAYA A BUSCAR AL CONTROLADOR YA.

- Avión 0725 no me grite, sólo estoy haciendo mi trabajo. O copio lo que usted me dicta o busco al controlador, para más no me da.

- Solicitamos más descenso.

- Y yo un aumento de sueldo, no me malinterprete, esta empresa es un asco con sus trabajadores.

- Descendiendo a FL150.

- Vale. Tomo nota.

- Aquí hay como veinte aviones más.

- Claro, Palma es un aeropuerto muy grande.

- Pero ¿dónde coño me pongo?

- ¿Ha dicho veinte? Si quiere puedo preparar unos memorandos y hacer copias para todos.

- Vamos a ver, mire un momento su pantalla ¿qué ve?

- Pues un documento de Word, una hoja de Excel, un mail de mi churri y el horóscopo.

Et ainsi de suite.

Si mi curro consistiese realmente en esto dormiría muchísimo mejor y fijo que me descojonaba el doble...


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Buscando la cámara oculta...




Nos han colgado junto al ascensor, no sé si de acuerdo con algún inspirado plan  de lavado de cerebro subliminal, un cartel monísimo en el que nos explican, por si no la habíamos notado en nuestras carnes, la Política de la Dirección de Navegación Aérea.

Me lo he leído entero por si están haciendo algo que yo no note, y la verdad es que he flipado, porque de todo lo que dicen que hacen NO NOTO NADA.

Os pondré como ejemplo el apartado graciosamente encabezado con el término "Personas", que ya rechina bastante, porque nos tratan como si fuéramos los integrantes de una mafia de la antigua Yugoslavia.

Al loro que es de oro...

Potenciamos a las personas como el principal motor de nuestra excelencia. 

Entiendo que este punto se refiere al personal no controlador de Enaire.

Para ello fomentamos su participación en el cumplimiento de los objetivos, y somos sensibles a su opinión y colaboración en la mejora del sistema. 

Este tampoco debe ser para nosotros porque hace cinco años que no nos dejan opinar nada en absoluto ni tienen en cuenta lo que decimos, así que entiendo que se refiere a gestión o algo así.

Todas las personas involucradas en la seguridad de la prestación de nuestros servicios tienen una responsabilidad individual en lo que a sus propias acciones se refiere.

Este punto habría que matizarlo. Todo el mundo toma decisiones sobre mi trabajo menos yo, y efectiva y curiosamente soy la única responsable de lo que yo jamás haría y me obligan a hacer otros.

Garantizamos la capacitación y formación continua de nuestros profesionales para el adecuado desempeño de sus funciones. A través de los programas de formación y sensibilización, procuramos satisfacer las expectativas de las personas en formación o sujetas a instrucción.

Procuramos creo que es la palabra importante aquí. Debe ser que con procurar ya basta aunque luego no salga.

Y si no que se lo digan a los alumnos que aprenden sin aviones en invierno porque la empresa los quiere trabajando en temporada alta hayan aprendido o no.

O a los que mantenemos la famosa competencia metiendo la tarjeta en una ranura en la consola a las tres de la mañana en un sector con dos aviones o mirando la silueta de Menorca sin un solo avión, que es como la recuperé yo la última vez que la perdí por mor del flamante sistema de rotaciones que debió parir un alumno destacado de Saint Olaf.

Quisiera mencionar, por si cuela, que entre mis muchas y reiteradamente incumplidas expectativas está la de que no me hagan perder horas de sueño, que tengo pocas, para darme por la mañana, el mismo día que tengo noche, cursos en los que me explican que los relevos son momentos delicados y peligrosos...mientras me cambian de sector cada 37 minutos durante las ocho horas que dura mi servicio. 

O a lo mejor lo hacen para que practique lo que me han explicado por la mañana, vaya usted a saber.

Aseguramos la protección de nuestro personal con el objetivo permanente de reducir la siniestralidad, la comisión de actos de interferencia ilícita y el nivel de riesgo de nuestras dependencias de trabajo, potenciando nuestro compromiso de prevención de los daños y del deterioro de la salud en el conjunto de la empresa.

Precisamente por eso nos han puesto unos turnos nefastos y agotadores que no los hacen ni los controladores de Angola y estamos encerrados echándonos colirio en los ojos cada diez minutos en una sala con ventanas cuyas manecillas tiene el caballero de seguridad de la puerta.

También aprecio en lo que vale la preocupación por el deterioro de mi salud por parte de una empresa que me obliga a ir a trabajar en días que en mi turnero están publicados como libres.

Podría extenderme hasta el infinito pero lo dejaré aquí para no aburrir.

Y todo el cartel es así, de modo que al terminar a leerlo me he puesto a buscar la cámara oculta que han debido colocar en las inmediaciones para descojonarse de nuestras caras, porque es imposible que el que ha escrito esto nos lo cuente a nosotros y espere no sé si que nos lo creamos o que le pintemos al tal cartel un bigote con matasuegras, porque para otra cosa no da.

Por la parte que me toca lo considero directamente ofensivo, que actualmente tenemos en esta empresa un montón de problemas realmente graves y no se van a arreglar pasando de ellos olímpicamente mientras nos cuentan en un cartel que somos todos retrasados mentales porque no nos enteramos y la cosa está genial.

Así llevamos ya cinco años y mirad con qué pelos estamos.




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viernes, 22 de mayo de 2015

Metiendo aviones con un viento de cojones




Le han puesto un expediente a un compañero por meter aviones con más millas de las reglamentarias. Tal cual.

Me parece algo tan asombroso que voy a dedicar este ratito a intentar explicar a quien lo quiera entender cómo funciona lo de meter aviones con x millas...y cómo no.

Meter aviones es la expresión que nosotros utilizamos cariñosamente para definir el proceso por el que vamos colocando los aviones de acuerdo con una secuencia óptima para que quepan el mayor número posible en el menor tiempo y los ponemos en fila india para meterlos en el aeropuerto, es decir, para que aterricen.

Los controladores que nos dedicamos a esto, que se viene llamando aproximación, somos, como era de esperar, aproximadores, y realizamos el curro más complicado de todo el control.

Esto no significa que el resto del trabajo con radar, por ejemplo el control de ruta, que también lo hacemos, sea menospreciable, simplemente es diferente aunque a ratos se pueda complicar hasta el infinito y más allá.

El de torre también tiene tela, pero es otra historia.

La dificultad de la aproximación estriba en que es muy rápida, los aviones van muy juntos, hay poco espacio disponible para maniobrar y muchos factores a tener en cuenta que no dependen del controlador.

Os voy a poner un ejemplo práctico para que entendáis cómo va esto.

Imaginad un vuelo Madrid-Palma.

El controlador de torre de Barajas os autoriza a despegar. El avión despega siguiendo una ruta predeterminada que se llama salida estándar, que le dice el camino que debe seguir, la altitud a la que debe subir, la pendiente con la que debe hacerlo, cómo debe virar si es necesario, etc.

Mientras el avión hace esto el controlador de torre transfiere el control y las comunicaciones de dicho vuelo al siguiente controlador, que es un aproximador.

Éste da al piloto nuevas instrucciones de ruta y ascenso y lo separa de otros aviones que suben y bajan en el mismo espacio aéreo.

Cuando el avión llega a una altura determinada  se lo transfiere a un controlador de ruta, que lo sube hasta el nivel de crucero que le va bien al avión o que dictan los procedimientos para esa ruta concreta manteniéndolo separado en todo momento del resto de aviones.

Este es el momento en el que el piloto os da esa charla tan mona que dice que estáis a 33.000 pies y que vais a sobrevolar Valencia, a la derecha quedará Ibiza, etc...

Cuando el avión está a una distancia determinada del aeropuerto, el piloto solicita el descenso.

El controlador de ruta lo baja desde el nivel de crucero hasta un nivel intermedio y se lo entrega al primer aproximador, porque hay varios sectores de aproximación en función de la complejidad del espacio aéreo de que se trate y de la cantidad de aviones que vengan.

En Palma tenemos cuatro sectores de aproximación: dos alimentadores, uno de final y otro para despegues.

El primer controlador de aproximación es el alimentador, y lo que hace es seguir bajando al avión y lo va encajando en una pre-secuencia.

Esto que con un avión es estupendo, con 45 a la vez va teniendo su aquél.

Los aviones vienen de todas las direcciones y hay que colocarlos en una sola fila.

Cada alimentador hace una secuencia y luego ambas han de integrarse en una única y éste es el trabajo del controlador de final.

Para hacer la tal fila existen radioayudas en tierra, lo que se llama ILS. Es el chisme que hábilmente desconectaron durante el puente en Vigo dejando en tierra a ni sé cuántos pasajeros.

Para que os hagáis una idea, es como si pusiéramos los aviones en un tobogán imaginario en el que van centrados con respecto al eje de la pista, a una altura adecuada en relación a la distancia a la que los montas en el tobogán y a velocidad similar para que no se monten unos encima de otros.

Para hacer una secuencia hay que tener en cuenta muchas cosas:

- Distancia al aeropuerto.

- Velocidades. La que llevan y la que pueden mantener. La que dictan los procedimientos.

- Altura a la que están.

- Viento.

- Nubes, tormentas.

- Visibilidad.

- Tipo de avión.

- Estado físico del controlador.

- Estado del piloto.

- Si es un avión ambulancia o de rescate o con una emergencia.

- Y rezar por que no te fallen los equipos, que también pasa.

Normalmente una elige como primeros los que están más cerca, obviamente, pero hay que mirar la velocidad, porque a lo mejor el que está cerca corre poco y el siguiente es más rápido.

La altura es importante porque necesitas que el avión baje, y si lo frenas no lo hace, así que si va alto te compensa que corra y que vuele un poco más y le cuelas otro que está más bajo.

No siempre puedes empezar a bajar el avión cuando te gustaría porque vienen montados unos encima de otros gracias a que se permiten regulaciones al 110% de la capacidad del sector, lo cual es en teoría un oxímoron y en la práctica el pan nuestro de cada día, y el tamaño del espacio aéreo que controlamos es limitado.

También hay que intentar que el descenso sea razonable para que no le revienten los tímpanos al pasaje entero.

El tipo de avión importa porque los pequeños maniobran mejor y pueden hacer maniobras muy ajustadas, aunque a veces algunos son muy lentos. Los grandes necesitan frenar antes porque tienen mucha inercia debida a su peso y generan estelas turbulentas que hacen que haya que separar más a los que van detrás. Los helicópteros pueden hacer vuelo estacionario, en fin, aquí hay un sinfín de posibilidades.

Si es un avión ambulancia o en emergencia tiene prioridad y hay que meterlo el primero.

Las nubes y las tormentas te machacan las secuencias porque tú has pensado un orden pero los aviones vuelan por donde pueden y se te trastoca todo el invento y las pasas canutas.

Si hay mala visibilidad hay que separar  mucho los aviones y se te mete la secuencia en los sectores adyacentes, que también tienen su tráfico y la cosa se complica.

Si hay mucho viento los aviones corren un montón cuando tienen el viento de cola pero se frenan cuando lo tienen de frente y es un cristo porque a ti te vienen de todas partes, unos frenados y otros a toda hostia, y además, por mucho que frenes al avión, si lo empuja el viento se embala y esto no tiene remedio.

Si el viento es cruzado ya te has muerto, porque no hay quien acierte con los vectores, pues el viento arrastra al avión y alarga o acorta el viraje o te quita o te pone veinte grados del vector que habías calculado y te pasas el tobogán famoso. Por no mencionar que el viento muchas veces cambia con la altura, y a 8000 pies tienen uno y a 6000 otro y te vuelves loca.

Si el controlador está descansado, que no es lo habitual porque se están pasando tres pueblos con nuestros turnos, y tiene una día fino, que no siempre pasa, somos humanos, la cosa va más o menos bien. Si estás cansado o espeso por lo que sea, la cosa no va tan fina y por seguridad, separas un poquito más los aviones por si las flies.

Con los pilotos pasa lo mismo. Ellos tienen sus días y además un montón de cosas que hacer en cabina, con lo que no siempre te contestan  o reaccionan con la inmediatez que necesitas y a lo mejor te toca cambiar la secuencia. O frenan durante los virajes y te quedas corto con el que le has dado, o viran tarde y se pasan, en fin. Las posibilidades son mil.

Todo esto que os estoy contando, lo evaluamos en décimas de segundo y ajustamos en tiempo real. Y este proceso de pensamiento es el que se hace con cada avión, 35, 45 a la hora o los que sean.

Con cada avión evalúas todos los factores y lo encajas en la secuencia que ya tienes.

Entenderéis, espero, que el trabajo no es ni mucho menos simple. Y además estresa y requiere muchísima concentración.

Añadid al asunto que el margen de error es mínimo, que ya os he dicho que los aviones van muy juntos y hay poco espacio para hacer flores.

Pues resulta que en Barajas han establecido unos procedimientos que dicen, entre otras cosas, que uno de los alimentadores tiene que separar los aviones 12 millas o así. 

Esto en el papel es genial, pero en la práctica es imposible.

Si un tipo vira antes o después, o corre más o menos, o tarda en frenar, o se superponen las comunicaciones, o hay un viento de la hostia que se lleva los aviones, cosas todas ellas que no dependen de ti, no te salen 12 millas. Te salen 10, 13, 14 o las que sean por mucho que tus vectores hayan sido para 12.

Si tienes 70 nudos de viento como en el caso que nos ocupa, lo que hay es un controlador pasándolas canutas para colocar los aviones.

Si en lugar de dejarlo tranquilo te pones detrás de él presionándolo para que consiga las 12 millas de marras, lo único que consigues es estresarlo y que le salgan las cosas peor.

Y entonces le cascas un expediente.

El control no es una ciencia exacta, ni los controladores somos máquinas.

Y no es que no queramos, es que hacemos lo que podemos en unas condiciones cada vez más lamentables y sometidos a presiones que no tienen nada que ver con la seguridad ni con la rapidez ni con el orden ni con el más elemental sentido común, sino con un montón de burocracia innecesaria e incomprensible, que lo único que hace es complicar hasta el infinito la operativa diaria y entorpecerla mientras se nos exige cada vez más.

Quien quiera entender que entienda y para quien no...ya nos gustaría, pero no podemos cambiar el viento por mucho que nos joda las secuencias, las millas de marras y las estadísticas que sirven para que alguien presuma de unos resultados estupendos que no siempre son posibles.


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miércoles, 1 de abril de 2015

Seamos un poco serios





Con el accidente de Germanwings anda todo el mundo como pollo descabezado proponiendo soluciones de lo más peregrino que quedarán muy monas de cara a la galería pero...¿van a servir para algo?

Queremos que se haga algo que garantice que no vuelva a suceder nada similar en el futuro y que se haga ya, sólo que...las cosas no funcionan exactamente así.

Para empezar habrá que esperar a que termine la investigación, digo yo, por si aparece alguna novedad que nos haga enfocar el asunto de otra manera o que ayude a entender exactamente lo que pasó, que por la parte que me toca veo muchas cosas cogidas por los pelos y conclusiones que para mí no son tales, fruto de la presión mediática y de la precipitación.

Lo de poner dos personas en cabina siempre me parece muy grande y encima, mira tú, lo hacen en IUESEI.

¿Y si es el TCP el que le da dos hostias al piloto que queda o viceversa? 

¿Cómo se selecciona a los TCPs que meteremos en la cabina? Porque piamos mogollón con los pilotos pero ¿qué sabemos de esta gente?

Blindamos la cabina y luego metemos dentro a un tipo que no ha pasado los mismos controles que el piloto. ¿O los va a pasar también?

¿Se van a gastar las empresas pasta en esto?

No los estoy atacando, simplemente me parece poco serio.

Por no mencionar que, cada vez que el TCP desaparezca de la vista del distinguido público, el pasaje entero se va  a poner neurótico y no es plan.

¿No pueden un piloto o un TCP ponerle n somníferos en el café a su compañero y estrellar un avión?

Porque unas pastillas pasan con la gorra cualquier control de seguridad. Las que le recetan a tu abuela mismamente, que ni tienen por qué ser tuyas.

A lo que voy es a que nos estamos poniendo todos cardiacos y me da la sensación de que estamos convirtiendo una clara excepción...en norma, y esto es un error.

¿Dudamos de miles de profesionales serios porque uno supuestamente se haya salido del tiesto?

Es que, sinceramente, no lo veo.

Es como si hubiera que someter a exámenes psicológicos a todos los niños americanos cada vez que uno se despendola y se carga a medio instituto en lugar de pararnos a pensar y, por ejemplo, prohibir las armas.

Me parece perfecto que se revise con lupa a los profesionales de la aviación, pero según cómo se haga, servirá para algo o no.

Debería haber médicos y psicólogos especializados en la rama aeronáutica, que tiene muchas peculiaridades, y es muy difícil que un tipo que duerme cada noche y no conoce la profesión se haga una idea de lo que supone, sin ir más lejos, trabajar con nuestros horarios y con el nivel de estrés que nos meten a todas horas.

Por no mencionar que los controladores hace años que pedimos a las autoridades competentes (las que nos entierran con su burocracia, sí) una lista de medicamentos que podemos y no podemos tomar y aún no la hemos visto, y cuando le preguntas al médico de la Seguridad Social que si puedes controlar tomando un antihistamínico que produce somnolencia no sabe qué contestarte.

O por si las flies te pone de baja y entonces tu empresa te acusa de absentismo laboral porque un tipo que curra en una oficina jamás estaría de baja por eso.

Yo diría que queda mucho por hacer, y esta es una oportunidad magnífica para avanzar en prevención si realmente se quiere hacer.

Si a nosotros nos mira un psicólogo cualquiera, en dos minutos le hemos puesto los pelos como escarpias y nos da de baja a todos y sin embargo estamos bien...para nuestros estándares.

O nos dice que estamos genial cuando resulta que estamos fatal porque con lo que a él le parece normal no se puede controlar.

Esto ya pasó en 2010.

El otro día hice un curso obligatorio sobre manejo del estrés en el que me decían que me acostase todos los días a la misma hora para no descojonarme el sueño. Con mis turnos. Ole.

Imagino que este curso lo diseñó un psicólogo...que no sabe nada de aviación ni de los requerimientos específicos de mi profesión.

¿Y éste, por ejemplo, es el que va a hacer los tales controles?

Pues eso.

Si queremos arreglar algo, también deberíamos mirar lo que están haciendo las empresas, que antes un piloto los únicos problemas que tenía eran el sueño, el jet lag y que pasaba mucho tiempo fuera de casa, que ya están bien, y ahora lo brean vivo porque hay prisa por sacar el avión, pide que cambien el avión porque no lo ve bien y como no sea que se le ha partido el ala por la mitad lo lleva claro, se arreglan averías de aquella manera (y cumpliendo normativas, que es lo más acojonante), recordad el accidente de Spanair sin ir más lejos, a lo mejor lleva un copiloto que está pagando por volar y aprender al mismo tiempo, él mismo es autónomo (o no si tiene suerte), va con el combustible justito y encima es la cantidad legal...

Que les estamos metiendo a estos caballeros una montaña de presión innecesaria y luego resulta que el problema son los controles psicológicos.

No se solucionan las cosas cargándole siempre la culpa al muerto sin mirar lo que hay detrás.

¿Tendrán en cuenta las empresas lo que les digan los psicólogos para prevenir problemas en el personal o los controles sólo servirán para sancionar?

En 2010 ningún médico de AENA se mojó dándome un diagnóstico por escrito cuando dejé de dormir y me puse a reparir...por miedo a posibles represalias. Pero es que los de la Seguridad Social hicieron lo mismo...porque estábamos en la cresta de la ola.

Y a n compañeros de Barcelona les levantaron a capón las bajas, y eso que estaban fatal. Mirad las hemerotecas, que salió en todos los periódicos y a la peña que ahora se rasga las vestiduras le pareció genial.

¿Van a ser así los controles? ¿A gusto de las compañías/gobiernos o esto va a cambiar?

Entenderéis mis reticencias.

Sobre lo de que los médicos tengan que enviar las bajas a la empresa alucino, porque si uno no quiere una baja, lo que hace es no ir al médico y aquí paz y después gloria, así que nos cargamos el derecho a la privacidad del personal y total pa ná.

Y si quieres ocultar información te vas a un médico privado, le dices que te llamas Moncho, de profesión contable, le pagas en cash y a correr.

¿Estamos arreglando algo?

Nops.

Pues confiemos en el personal, que una excepción no es la regla.

Y por cierto y para los recelosos, al menos en el caso de los controladores, esto no va sólo con confianza, que si yo voy al reconocimiento médico anual, miento y me pillan, me cae un puro de dimensiones épicas, que ya hay leyes que se ocupan de ello.

También habría que analizar si los organismos reguladores están haciendo bien su trabajo, que yo diría que no. Nos sepultan con su burocracia y no afrontan ni uno solo de los problemas actuales de la aviación, que tiene muchos.

Ahora mismo lo único que pita es la pasta, concretamente los recortes, y por ahí no vamos bien. Y mucho me temo que los reguladores no son inmunes a tan desagradable tendencia.

Esto también va por el distinguido público, que pretendemos volar por tres pesetas cuando resulta que arreglar cualquier avería cuesta una morterada y para que despegue un solo avión hay un montón de personas currando y esto, amigos, hay que pagarlo.

Exigimos mucho y queremos pagar poco. So sorry, pero las cuentas no cuadran.

Seamos serios, tomar medidas sin pensar y sin ir más allá de lo que nos ponen delante de las narices no arregla nada y para los profesionales será un coñazo más a añadir a una lista excesiva e innecesariamente larga a día de hoy.



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domingo, 29 de marzo de 2015

Decálogo para ser un buen jefe




El otro día encontré un bonito artículo en El Mundo, correctamente emplazado en la sección de salud, id pensando, en el que se habla de las características que debe tener un buen jefe.

Y comienza así...

"La depresión y la ansiedad son dos de los principales problemas que atacan a nuestra sociedad y el estrés, uno de los culpables que los desencadena.

Datos publicados recientemente señalan que la depresión es en la actualidad, una de las tres primeras causas de discapacidad en mundo.

Pero el futuro se divisa aún peor: según estimaciones de la Organización Mundial de Salud (OMS), en el año 2030, se convertirá en la primera causa.

Muchas de las bajas laborales están inducidas por malas relaciones en el trabajo, por lo que un buen ambiente es clave a la hora de favorecer un bienestar en los empleados..."

Ni corta ni perezosa he decidido hacer el test.


Las 15 características de un buen líder (o de una buena organización)

1. Es claro y va de frente

2. Transmite valores y es coherente con ellos 

3. Se responsabiliza de sus éxitos y fracasos

4. Es prudente y se muerde la lengua

5. Saca la cara siempre por los suyos

6. Se gana el respeto a través del esfuerzo y la entrega

7. Es positivo

8. Se preocupa por el bienestar y calidad de vida de sus jugadores y empleados

9. Es un elemento motivador dentro del grupo

10. Delega y delega bien

11. Fomenta el trabajo en equipo y la comunicación entre sus miembros

12. Sabe adecuar su estilo de liderazgo a las distintas personas

13. Pone objetivos desafiantes e invierte esfuerzo en conseguirlos

14. Es creíble y fiable ante los suyos

15. Es inteligente

Resultado:




Creo que tengo un ataque de ansiedad. ¿Los crucigramas por favor?

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sábado, 28 de marzo de 2015

Mirando pa Cuenca, para variar





Hoy estoy leyendo un artículo de El País en el que se dice que la ONU alertó de que se presta escasa atención a los controles psicológicos de los pilotos, sobre todo a los menores de cuarenta años, que es cuando los trastornos de ansiedad y depresión son más comunes.

Y ahora la pregunta del millón: ¿la depresión nace o se hace?

Porque parece ser creencia popular que te cae el del cielo un buen día y es lo que hay. Y no digo que no sea así en x casos, pero mi experiencia me demuestra que es un trastorno muy fácil de provocar. Y por la propia empresa en la que trabajas.

Cuando uno entra en el negocio de la aviación es joven y está estupendo.

Empiezas a currar con unos horarios draconianos, que a lo largo de los años te van haciendo polvo el sueño, el físico y la alegría de vivir, que no sabéis lo bonito que se ve todo estando permanentemente cansado.

Las empresas te dicen que has tenido ocho horas de descanso, sólo que, como vienes del otro lado del Atlántico tu cuerpo no se duerme cuando tú quieres, sino cuando puede,  por aquello de los ritmos circadianos que ningún gestor tiene en cuenta pero que se empecinan en estar ahí.

O como has hecho dos noches, la tercera, que tienes libre no te duermes ni pa dios, que tu cuerpo sigue tercamente despierto...

Como hay que recortar costes, en lugar de contratar más gente lo que se recortan son los descansos.

Que te recorten el descanso implica que te han puesto, obviamente más días de curro.

Más curro + menos descanso = cansancio sideral.

Con todo tu cansancio tienes que currar cada día en perfecto estado de revista, así que, la poca energía que te va quedando le dedicas a los aviones. Y el resto del tiempo te dedicas a vegetar, lo que consigue reducir tu escasa vida personal a escombros aumentando tu tristeza general.

Yo sin ir más lejos dejé de dormir del todo después de trabajar más de seis meses casi doscientas horas al mes a turnos.

Y me tuve que poner de baja. Y se lo comuniqué a la empresa, of course.

Tranquilos, descubrí que estaba fatal porque mi cuerpo un buen día me puso la tensión en Utrera y casi me salgo de la carretera yendo a ver a unos amigos....que amablemente me llevaron a urgencias.

¿Es esto culpa mía? ¿Tengo una enfermedad mental? ¿Soy una desequilibrada?

Pues no, que estoy sana como una pera. 

Esto me lo provocó directamente mi empresa que se pasó tres pueblos con mi programación, de hecho me diagnosticaron un trastorno en arameo que venía a decir que mi cuerpo había sobrepasado su capacidad para ajustarse a tanto cambio de turno. 

Y mira que hasta 2010 (desde 1997) jamás había tenido ni medio problema para dormir, ni con turnos ni sin turnos.

El agotamiento deprime, sí. Es lo primero que hace. 

A mí me atiborraron a somníferos y ansiolíticos durante tres  meses, luego los dejé gradualmente otros tres, todo ello con visitas semanales al médico correspondiente, y durante un año y medio pasé controles médicos y psiquiátricos cada seis meses para verificar que todo estaba bien.

Obviamente lo estaba. Lo único que necesitaba era descansar y que me dejaran dormir.

Por cierto que según el psiquiatra oficial mi único problema era que yo no aceptaba mis turnos. Ya le expliqué en su momento que yo sí, pero que mi cuerpo iba por libre.

Me pareció tan sangrante el asunto que hasta junté todos los dossieres médicos, un carpetón, y me fui a juicio a demandar a mi empresa por imponerme turnos incompatibles con la vida y la salud.

Curiosamente, según los expertos es imposible demostrar en un tribunal que la falta de sueño que te ha puesto enferma y te ha metido en el cuerpo un estrés de competición va provocada por los turnos demasiado bestias, porque algún abogado dirá que si no duermes es porque te pasas viendo la tele o estás agobiada porque con tu novio te va mal.

Verídico.

En algún lugar de este blog está recogida la historia en vivo y en directo, allá por 2010.

A lo de no dormir, que es lo habitual por culpa de los turnos mal paridos desde el famoso 2010, que antes teníamos más días de descanso y nos daba tiempo a cuadrarnos estupendamente entre turno y turno y currábamos todos como rosas, le podéis añadir la presión que supone que te crucifiquen tres años non stop en todos los medios por un cierre patronal, que te breen a expedientes, que te amonesten a todas horas por cuestiones burocráticas absurdas, que los jueces archiven causas penales en veinte juzgados y entonces expedienten por lo mismo a 60 tíos en Barcelona...y esto es un no parar. Lo que llaman mobbing de reglamento.

Esa cosa que, como el estrés y la falta de sueño no existe en la realidad pero sí en la teoría, que yo asisto a cursos sobre el tema en la mismísima Universidad.

Miento, en la realidad existen y se utilizan en Guantánamo para romperles los huevos a los prisioneros porque parece ser que es un método muy efectivo esto que, en aviación, va con bendición papal de las autoridades.

De las presiones a que someten a los pilotos que hablen ellos, pero ir con el combustible justito para ahorrar no creo que precisamente les tranquilice. Que todo se haga con prisas para que salga el avión menos aún, etc., etc., y todo ellos con horarios del estilito de los míos y peores y jet lag del de verdad.

Yo puedo pasar mil exámenes psicológicos al año, me parece todo perfecto, pero si realmente nos preocupa la seguridad lo que hay que cambiar son las condiciones en las que nos están obligando a trabajar a todos, más que nada porque con tanto examen sólo conseguirán poner de baja a la mitad de las plantillas cada vez y eso amigos, no soluciona nada.

También podríamos tener pilotos y controladores tres años y luego despedirlos antes de que se quemen y meter más, pero entonces no tendrían experiencia ninguna y tampoco sería lo más seguro.

Qué lío ¿no?

Con lo fácil que sería dejar de presionar al personal y darle el descanso suficiente para que pudieran trabajar tranquilos todo lo bien que saben...

Ya, pero es que eso cuesta pasta y estamos recortando. Con al Iglesia hemos topado amigo Sancho.

Y por cierto y ya puestos, no estaría de más que se les hicieran también exámenes psicológicos a los directivos de compañías aéreas, que sus decisiones afectan enormemente a la seguridad y sólo miran la pasta. No lo digo con recochineo, me parece importante, en serio.

Recordemos sin ir más lejos el caso de aquella dama ¿coreana creo?, no me acuerdo, que paró un avión entero por una cuestión sobre unas almendras servidas con o sin blonda. Esta señora tenía un cargo de responsabilidad en la compañía aérea, que por cierto era de su padre.

Y una falta de criterio sideral sobre lo que se puede y no se puede hacer con avión. Su padre la destituyó pero ¿cuánta gente así hay tomando decisiones ahora mismo? Mirémoslos a ellos también o no  arreglaremos nada.

Querida ONU: no necesito más expertos que determinen mi grado de estrés ni con más frecuencia, sino que se subsanen los factores que lo provocan. 

Por si cuela oye...

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viernes, 27 de marzo de 2015

Hoy toca ser todos Psicolistos of the caspa and the going on




Lo de  hoy ya está llegando a niveles de esperpento difíciles de superar.

Que estaba de baja. Por depresión. Ah no, que la depresión fue hace seis años y sus médicos dicen que la baja no era por depresión, pero como no me cuadra pues paso.

Una baja es una baja y una depresión una depresión y pueden ser simultáneas...o no, además de algo de lo que jamás se libra uno según se ve.

Pero ¿con o sin Burnout?

¿Y eso qué coño es?

Pera, que miro en Google. Ahora ya lo sé porque me he documentado, ojito. Te voy a dar una lección magistral, va...

Pues un menda que se ha deprimido alguna vez en su vida no debería poder trabajar.

A esto nos apuntamos todos los controladores, médicos, aviadores, profesores y cualquiera que trabaje de cara al público. ¿En qué mostrador por favor?

Que era un tipo normal, que noooo, que llevaba deprimido media vida, que lo dejó su novia ¿o él a ella?

¿Esto importa?

Nu sé.

Que sólo corría por trabajo.

¿Para llegar al avión?

No, que me dijo a mí que iba a un maratón de Lufthansa.

¿Y tú quién eres?

¿Yo? La vecina...pero jamás miento y me fijo en todo.

Trasnochaba de la hostia ¿no? Así llevaba esas ojeras, toda la noche de farra el muy pillín y claro, así no se puede trabajar en condiciones.

Hombre, a lo mejor trabajaba a turnos.

¿Un turno qué es lo que es?

Que era un tipo muy simpático. O taciturno.

Que sacó unas notas de puta madre.

¿Pero no estaba deprimido?

Coño, no te enteras, eso es porque era obsesivo.

Fíjate que estaba tan obsesionado con la aviación que por eso se hizo piloto. A mí me parece rarísimo ¿a ti no?

¿Tiene Facebook? Porque de ahí sí que se puede sacar un montón de información.

Creo que lo han dado de baja.

Ahí está, algo ocultan. Si ya lo sabía yo.

¿Y qué te parece lo del hacha? Espeluznante ¿que no?

Ya te digo. Creo que los investigadores llevan varias horas dándole hostias a un trozo de puerta que queda con el hacha de canto y de frente, con el extintor, con el carrito de la azafata, a ver qué sonido es el del CVR.

Pobrecita la familia.

¿Qué familia?

La de este chico. No sé si callarme un poco.

¿Por qué? Tenemos derecho a saber.

Ya pero me da como cosa, que falta media investigación.

Pero si ya no hay nada más que saber, sólo falta lo del hacha, el resto está claro.

Tengo que decir que lo del fiscal muy bien eh. Un pedazo de profesional. Ha informado con transparencia, diligencia y sensibilidad extraordinarias.

Me han dicho que hay leyes que protegen los datos.

¿En serio? Pues mal hecho, el público es lo primero y si hay que saltárselas, qué cojones, para eso están.

No sé. Creo que las familias se han enterado por la prensa.

Pues ya te lo he dicho: sen-si-bi-li-dad. Ahí la tienes.

¿Y lo de analizar el accidente para prevenir otros en el futuro?

¿Qué prevenir de lo cualo que lo qué? ¿Que va a haber otro como éste? ¿Y pa qué tanta investigación?

Bueno, es que como ahora sólo buscan culpable y les van a dar las uvas con lo otro y encima ya hay presión para que todo apunte en una dirección concreta...pues...

Mira que te complicas la vida con cosas que no tienen ningún misterio, joder.

Oye...¿y si apareciese en la segunda caja negra alguna cosa que modificase las conclusiones preliminares? Espera, que me lío, no sé si hablar de conclusiones cuando algo no ha concluido es gramaticalmente correcto, o política, o teóricamente o...bueno eso, que no sé.

Si tú no sabes yo sí. ¿Que otra posibilidad puede haber? Pues ninguna coño, que los accidentes de los últimos veinte años lo he estudiado yo aquí, en este sillón, y te digo que dos más dos son cinco, que rima con piña, y me quedo como dios.

No me río nada escribiendo esto, no pretendo faltarle al respeto a nadie más que a la peña que está soltando toda esta sarta de insensateces, a ver si poniéndoselas todas juntas se dan cuenta de cómo suenan.

Porque los que saben de todo sin saber de nada mañana se  habrán olvidado del accidente y pasarán a opinar sobre cualquier otra cosa, pero el daño que se que ha hecho a la aviación es enorme, sólo que esto, que es muy grave, únicamente lo saben y lo sufrirán los profesionales.

Y si el fiscal hubiese sido uno de ellos debería haberse comportado como tal y haber evaluado las consecuencias de lo que iba hacer en lugar de lanzarse a lo loco a soltar lo que ha soltado en un gesto que a lo mejor a él le parece políticamente divino, pero que es una barbaridad porque va a joder mucho y no arregla nada.

Es lo que tienen las prisas...que te dejas las consecuencias sin mirar.

Monsieur le Procureur: il vous aurait fallu tourner la langue sept fois dans la bouche avant de parler.

Y ahora poniéndome más seria de lo que ya estoy, el comunicado de IFALPA, a ver si a base de repetir consigo que fijéis algún concepto de los  que importan de verdad.



MONTREAL, Canada – La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), lamenta y condena la filtración de ciertos elementos del Registro de Voces de Cabina (CVR)  del vuelo de Germanwings 4U9525 que se produjo ayer.

Estas filtraciones, no sólo contravienen los principios acordados internacionalmente sobre la confidencialidad de las investigaciones de accidentes, recogidas en el anexo 13 de OACI, sino que suponen una pérdida de confianza para todos los involucrados en dichas investigaciones y para las familias de las víctimas.

Además, filtraciones de esta naturaleza dañan enormemente la prevención en seguridad aeronáutica puesto que invitan a especulaciones carentes de base cierta por parte de los medios y del público general y frustran la cooperación con los investigadores en futuros accidentes.

IFALPA recalca que el único propósito del CVR es ayudar a los investigadores a determinar las causas que han llevado a un accidente, no ser utilizado para buscar culpables o en un contexto que no sea el de la prevención.

Los datos del CVR sólo deberían darse a conocer al público al final de una exhaustiva y completa investigación, y no de manera prematura durante el transcurso de la fase de recogida de datos y restos de la investigación del accidente que se está llevando a cabo desde hace menos de 48 horas.

Filtrar prematuramente y sin analizar grabaciones parciales del CVR, fuera de contexto que las explique, puesto que aún no se han integrado con el resto de los datos de la investigación, interfiere seriamente en el proceso de investigación y únicamente puede inducir a que se saquen conclusiones prematuras sobre lo que sucedió en el tiempo previo al accidente.

Cualquier otro uso de los datos no sólo no es válido, sino que supone una invasión inaceptable de la privacidad y sólo puede describirse como una búsqueda de sensacionalismo y voyeurismo de la peor especie.

Es esencial para los investigadores garantizar que toda la información bajo su control sea manejada de manera apropiada hasta que se complete la investigación.

En este punto inicial de la investigación aún no hay respuesta para muchas cuestiones clave, por lo que IFALPA recalca la necesidad de que se lleve a cabo una investigación objetiva del accidente mediante la recopilación de todos los hechos necesarios para llevar a cabo un análisis preciso de lo sucedido.

Con este objetivo IFALPA pone de nuevo sus recursos a disposición de las Agencias de Investigación de Accidentes.


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Para conocer toda la verdad...calma






Hoy me he puesto de muy mala hostia leyendo las especulaciones del distinguido público sobre el accidente del avión de Germanwings.

Que la peña se cree que porque busca dos chorradas en la wikipedia ya es experta en aviación sentada en el sillón de su casa. 

Estoy de Todólogos y Bocachanclas que saben más de mi curro-en-el-que-sólo-llevo-veinte-años que yo hasta el coño. 

Porque cada vez que hay un accidente de avión se me cae el alma a los pies pensando en las víctimas y se me ponen los pelos como escarpias pensando en los profesionales entre los que me incluyo.

Lo que ha hecho el fiscal es sencillamente impresentable con filtración y sin ella.

De la filtración mejor no hablo porque no tengo ni palabras para lo hijoputa y lo desnortado que hay que ser para hacer nada semejante.

Y de lo mono y lo rápido que ha estado nuestro presidente de gobierno para salir en las fotos cuando en España no mueve un dedo para resolver los miles de problemas de los gordos que tenemos ahora mismo en la aviación tampoco, pero da vergüenza.

Si se dedica tanto tiempo y esfuerzo a investigar un accidente es por algo, y los investigadores son profesionales altamente cualificados y muy buenos en su labor.

Es muy raro que un accidente se produzca por una única causa, y al analizarlos se han encontrado en muchas ocasiones conjunciones de eventos realmente asombrosas y francamente improbables.

Aún suponiendo que éste haya sido cosa del piloto, que hasta que no termine la investigación no lo sabré a ciencia cierta, habría mucha más tela que cortar, que las cosas nos son tan simples como que un piloto estrella un avión porque le da el punto, que son profesionales muy serios.

Una vez que se ha producido un accidente es fundamental analizarlo a fondo para evitar que vuelva a pasar algo similar en el futuro y para mejorar la seguridad en aviación. Si nos limitamos a señalar culpables no aprenderemos ni prevendremos nada.

Que las muertes que se han producido al menos sirvan para evitar otras en el futuro.

He encontrado una nota de prensa de los pilotos europeos que suscribo al pie de la letra. Os la he traducido deprisa y corriendo, pero creo que se entiende perfectamente.

Espero que os haga ver la importancia de no precipitarse en asuntos como éste. Por las familias de las víctimas y por todos los que volamos cada día.




Los pilotos europeos estamos profundamente conmocionados por el último giro en la investigación del trágico accidente de Germanwings 4U 9525.

Los informes de los investigadores y la Fiscalía francesa apuntando a que pudiera ser el resultado de un intento deliberado de destruir el avión son perturbadores y nuestros pensamientos están con las víctimas y sus allegados. 

Como profesionales de confianza, que dedicamos la carrera de toda una vida a hacer que viajar sea seguro, éste es un día muy difícil para nosotros.

Entendemos que diversos hechos apuntan a una teoría en concreto como causa de este accidente. Sin embargo, en este momento aún quedan muchas preguntas sin respuesta.

Un prioridad fundamental de los investigadores de accidentes- y de los fiscales- debe ser recopilar y analizar concienzudamente todos los datos, incluyendo la información técnica sobre el vuelo.

Las investigaciones de accidentes son complejas y requieren mucho tiempo, pero son la única manera de entender exactamente qué es lo que ha sucedido.

La prevención de desastres en el futuro- incluso más que establecer responsabilidades- es la prioridad absoluta tanto para los pilotos como para los usuarios.

Con este objetivo, el análisis a fondo del Registro de Datos de Vuelo será crucial para verificar y clarificar la situación descrita por los datos del Registro de Voces de Cabina.

Queremos insistir en la necesidad de una investigación independiente y sin sesgos de los factores que han conducido a este accidente.

La filtración de los Datos de Vuelo supone un incumplimiento muy serio de las reglas de investigación de accidentes aceptadas en el mundo entero y será necesario abordar la motivación y consecuencias de la misma.

Dado el nivel de presión que, sin lugar a dudas, se ha generado de resultas de esta filtración, el equipo investigador se enfrenta a una distracción importante.

La prioridad en relación con la seguridad que se requiere de los investigadores en estos casos parece haber sido desplazada por las cuestiones de la Fiscalía, lo que es altamente perjudicial y un obstáculo a la hora de extraer conclusiones que hagan más segura la aviación.

Nosotros, los pilotos, somos profesionales de la aviación y, como tales, tenemos la firme determinación de trabajar con fabricantes, operadores y autoridades para mejorar la seguridad, tal y como siempre hemos hecho.

Seguiremos por este camino de trabajo conjunto en un entorno abierto y de confianza.

Aún en el supuesto de que se confirmase que éste único evento extraordinario fuese la causa del accidente, reiteramos nuestro compromiso y seguiremos trabajando para introducir mejoras que hagan que volar sea aún más seguro.


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viernes, 20 de marzo de 2015

El estrés que me descojono





El otro día hice un curso obligatorio, of course, sobre manejo del estrés a la salud de Enaire.

En mi casa, que ahora tenemos teleformación-en-tus-días-libres-mira-tú-qué-bien.

Nunca el concepto de día libre fue de tan libre interpretación (ni de tan libre disposición que te lo quitan cuando quieren y sin avisar), aunque ya empezamos practicando con las noches de un día que empiezan a las once p.m. y terminan al día siguiente en el calendario de todo el mundo menos en el de Enaire, para quien las siete de la mañana del día siguiente pertenecen al mismo día de las tales once, de modo que, por el mismo precio, tu día siguiente-libre-cómo-no-con-siete-horas-menos, para Enaire es un día entero al que no le falta nada.

El caso es que, al terminarlo, pensé escribir un mail del tamaño de una alfombra con copia a todos los mandos de la empresa para poner en su conocimiento la revelación que tuve nada más terminar, a saber: todo lo que genera estrés en mi trabajo viene de Enaire y nada de los aviones.

Qué ironía tan fina la de esta peña.

Que dicen que descanse...mientras me clavan turnos de flipar, servicios porcojónicos en mis días libres y ciclos de seis días de curro y uno y medio de descanso.

Que me acueste pronto por aquello de respetar los ritmos circadianos que yo no tengo porque haciendo cada día un turno diferente que me cuenten dónde coño están los míos.

Que tengo que estar tranquila en mi puesto de trabajo aunque entren los de RRHH a repartir n expedientes en el relevo y seguir controlando como si tal cosa.

Que mi entorno de trabajo tiene que ser adecuado a mi labor y por eso el año pasado, yo que, básicamente curro mirando una pantalla, tuve cinco conjuntivitis por primera vez en mi vida y este año he metido en la taquilla un colirio que me echo religiosamente dos veces en cada servicio porque la humedad de la sala es bajísima, y no se pueden abrir las ventanas porque no tienen manecillas, que sólo las tiene el de seguridad, supongo que para cumplir con la normativa europea de prevención de ataques de terroristas que se descuelgan desde helicópteros en los centros de control.

Ya me dio la risa histérica con la campaña de prevención de la disfonía del año pasado porque les dije que si tengo problemas de afonía, que en temporada alta me quedo sin voz al final de cada turno, a lo mejor es porque me programan demasiados servicios en una sala seca como el desierto de Atacama.

Resulta que el que hace las campañas no hace los turnos ni lleva equipos de aire acondicionado así que...a mí qué me cuentas.

Eso sí, me mantienen puntualmente informada de todos los percances que voy a tener sí o sí en el curro. A esto es a lo que ahora llaman prevención.

En el tal curso ponen un ejemplo de un controlador que tiene un turno de perros porque se ha quedado remoloneando en la cama, el muy cabrón, que la opción de que haya dormido tres horas, que es lo más habitual ni se contempla, y va a toda castaña a currar y encima fumando. Y claro, llega estresado.

Que le casquen veinte relevos por servicio y le cambien de sector cuatro veces con una configuración imposible tampoco tiene nada que ver.

Pase lo que pase la culpa es del controlador, que es a lo que se dedican ahora mismo con una devoción asombrosa tanto Enaire como la muy independiente AESA.

Eso sí, sin poder remediar ni una sola de las putadas que le endiñan mientras es el único responsable de estar en perfectas condiciones de revista a todas horas.

Y todo así.

Para Enaire el controlador no es un trabajador, sino un enemigo a destruir. Y se nota mucho.

Y da mucha pena y bastante vergüenza.

Que digo yo que para prevenir el estrés lo mejor es que no te lo provoquen, pero en toda la empresa este punto de vista tan obvio sólo lo tiene servidora.

Luego me encuentro con que ahora, al entrar a currar me exigen que firme que he leído un briefing de cinco páginas en arameo del que me interesan realmente tres párrafos, que son los que afectan a la operación ese día...sólo que no lo sé hasta que lo leo entero, empresa que requiere exactamente cincuenta minutos enteros (lo he cronometrado), de mi supuesto descanso, obviamente.

No sé qué pasará si un día cruzo fatal dos aviones y el juez me pregunta si había descansado antes (que es obligatorio) y yo le digo que no porque estaba leyendo el briefing.

Supongo que podría entrar a currar a las seis de la mañana para poder leerlo pero entonces incumpliría el RD 1001 de descanso entre turnos.

Va a ser que la culpa la tengo yo porque no acabo de entender las dificultades a las que se enfrentan los gestores de Enaire cada día. Probablemente.

Barrunto todo esto mientras firmo, relevo, controlo y me persiguen para que firme en la hoja que dice que me doy por enterada del contenido del briefing, a lo que me niego sistemáticamente hasta que lo leo entero.

Todo esto para que alguien quede eximido de su responsabilidad y si hay algún marrón me caiga entero a mí. Again.

En fin, no sigo porque me duermo a mí misma.

El caso es que, de resultas de todo esto y unas cuantas cosas más, ahora, cada vez que me dan un curso o me imponen la enésima norma-más-absurda-que-la-anterior-para-cubrir-las-espaldas-de-alguien-si-pasa-algo, en mi cerebro resuena todo el rato una canción.

No lo puedo evitar, doctor.

Debe ser la forma que tiene mi subconsciente de expresar cómo me siento frente a todo lo anterior.

Y la desazón que me produce ver a lo que ha quedado reducido el control aéreo y la importancia que se le da a todo lo irrelevante y viceversa.


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miércoles, 31 de diciembre de 2014

Mindfulness o de cómo convertir los gerundios en presente



Como ahora soy una it girl tengo que hacer cosas que molen para darle envidia a todo dios, así que he decidido entregarme en cuerpo y alma a la tal mindfulness, que dicho así parece raro, pero en realidad lo que significa es:

"COME mientras estás comiendo en lugar de hablar con la boca llena por Face Time"

"F***A mientras estás f******o en lugar de repintar el techo de la habitación"

Et ainsi de suite. Que cada cual escoja sus verbos.

Mi primera práctica fue el otro día en el curro, que bajé al bar yo sola en un descanso y pensé: mira tú qué ratito más bueno para disfrutar del momento.

Y ya lo creo que disfruté. Lo noté todo todito.

Me quemé los dedos con el vaso del café. Reconocí la sensación y la dejé pasar sin juzgar pero echando unas leves pestecillas tipo jolines, jolipi y tal.

Salí a la terraza y se me congeló el tesorito nada más ponerlo en la silla. Nota mental: comprar pantalones de pana.

Miré al cielo embelesada y dije ¡oh qué nube tan bonita! y ¡ahí va la hostia qué chuzo viene justo detrás! Menuda mañanita me espera. 

También dejé que este pensamiento fluyera sin acritud imaginando que la nube con un poco de suerte no pasaba del sector de al lado.

Se me voló el cruasán.

Cuando fui a por él se me voló el cigarro.

Agradecí a los cielos el detalle de quitarme el vicio a pulmonías y, renovada a la par que congelada, di por finiquitada la sesión.

Hoy ha sido la siguiente, y el caso es que sin esforzarme me ha salido una mañana genial.

Hace un día fabuloso. Sol, calorcito, mar...Me lanzo a las calles.

He ido a aparcar y no tenía ni una moneda suelta. Se me ha ido un poco la pelota y le he preguntado al primero que he visto, que ha resultado ser un nigeriano encantador, que si me podía dar cambio.

El tipo me ha dicho que sólo tenía un euro, así que se lo he cambiado por un billete de veinte pavos y me ha echado un sonrisón lleno de piños blanquísimos que me ha dado una envidia del copón, que ya sabéis que a la salud de AENA servidora no gana para implantes...y no precisamente en las tetas.

Luego me he comprado por veinte leurols un poncho igualito que el que les hace Louis Vuitton a las celebrities. Vale que el mío no lleva mis iniciales, pero el ataque de risa que me ha dado al verlo queridos...es que no tiene precio.

He comprado unas cosillas en el mercado y he dado la vuelta entera a la manzana huyendo del nigeriano que me quería invitar a un café con los veinte pavos de marras.

Me ha arreglado las gafas un chico muy listo del Corte Inglés. Ya no me llegan por las rodillas y esto amigos...es muy grande, que desde que me operé de la napia para quitarme el caballete me las tengo que pegar con un celo a la frente pa que no se caigan.

Al terminar me ha dicho que me regalaba un lápiz de ojos, una sombra de idem o un desmaquillador.

Le he preguntado que si era una broma y que cómo coño se cree que se pinta la raya en el ojo una tía a la que le acaba de arreglar las gafas que necesita llevar puestas para ver el tal ojo.

Total, que ahora tengo un desmaquillador para el careto que no me pinto :-)

Luego se ha caído una señora al suelo delante de mí. La chica del coche que me precedía se ha bajado a recogerla y yo a darle un bocinazo al subnormal del marido que iba en el primer coche y no ha movido ni un dedo el muy cabrón.

Vaya tela con la peña. Pero yo no juzgo ni critico porque soy mindfulness-it. Lo pongo a caldo y punto.

A continuación me he tomado una ensaimada ultrachorreante en el Can Joan de S'Aigo...y un chocolate de competición.

He ido a sacarle una foto para colgaros en el blog y resulta que no he encontrado el teléfono.

No pasa nada. No me afecta...si no lo encuentro me da algo...ommmmm.

El caso payos es que estoy contenta y feliz...hoy y ahora.

Y mis deseos para tod@s vosotr@s en este año que viene son, en este orden:

Salud y trabajo para quien no los tenga...

Para todos los demás que disfrutéis de lo que realmente importa, que básicamente es vuestra gente y todo lo demás son milongas.

Y para Tere querida, una fan que tengo en Vigo que está un poco pachucha...una frase que me dijo mi padre allá por 2010, cuando escribí que iba a ver qué me ponía para ir a la huelga si era preciso para defender mis derechos:

"Seguro que, te pongas lo que te pongas, estarás guapa y digna. Y junto a ti, tus padres. Gran beso."

Te la dedico con todo el cariño. Que tú también estés guapa y digna y junto a ti, tu hijo.

Os dejo mi selfie de hoy, que por fin he encontrado el móvil.



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